Archives des services publics - Gauche Républicaine et Socialiste

16 avril 202517 avril 2025

« Ferroviaire : a-t-on abandonné le centre de la France ? » – France Culture, la question du jour, avec Chloé Petat [podcast et vidéo]

Mardi 15 avril, 400 usagers des lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) se sont rendus à Paris pour alerter sur l’état du service proposé par la SNCF dans leur région. Retards et vétusté des rames, comment expliquer une telle situation sur ce territoire ?

Le mercredi 16 avril 2025 à 7h15 Chloé Petat était l’invitée de Guillaume Erner et de Marguerite Catton dans la « question du jour » des Matins de France Culture pour faire le point sur le dossier.

En podcast :

À bord des « trains de la colère », des centaines d’habitants du centre de la France ont débarqué à Paris hier, pour manifester leur mécontentement face aux multiples retards et dysfonctionnements des trains Intercités qui maillent leur territoire. Si le réseau ferroviaire paraît particulièrement vétuste sur l’ensemble du territoire, quelle est la spécificité de cette région et de ces lignes ? Pourquoi parle-t-on d' »enclave ferroviaire » et comment la SNCF a-t-elle prévu de remédier à cette situation face à la demande croissante en mobilité ferroviaire ?

en vidéo :

6 avril 2025

Les droites contre l’égalité territoriale

Au parlement, certains députés et sénateurs issus des bancs de la droite allant du « bloc central » au RN ont décidé d’opérer une « commission de la hache » sauvage, en prenant prétexte de l’état des finances publiques. Animés par une foi anti-étatiste viscérale, ils développent des arguments démagogiques et malthusiens qui pourraient s’ils parvenaient à leurs fins avoir des conséquences graves pour la cohésion nationale. Mais le risque déborde du débat parlementaire en lui-même.

Le 30 janvier 2025, la sénatrice Union Centriste Nathalie Goulet avait l’honneur de l’examen en séance publique de sa proposition de loi « tendant à supprimer certains comités, structures, conseils et commissions « Théodule » dont l’utilité ne semble pas avérée » ; le simple intitulé du texte suffisait cependant à se faire une idée sur sa nature parfaitement démagogique et ridicule.

On connaît bien le pedigree démagogue de cette élue de l’Orne, qui avait déjà créée une polémique en montant en épingle « les milliards qui seraient engloutis dans la fraude à la carte vitale », avant que les démonstrations sérieuses rappellent que ces fraudes, si elles existent bel et bien, ne concernent que quelques millions d’euros et sont sévèrement combattues, l’argent recouvré un jour ou l’autre ; chacun sait qu’en matière de fraude sociale, c’est surtout les fraudes aux cotisations des entreprises qui coûtent cher à la puissance publique, ajouté au scandale de la masse du non recours aux aides sociales totalement intégré dans les projections budgétaires (l’État et les collectivités ne prévoient jamais les crédits à hauteur du nombre de personnes éligibles mais au niveau de ce qu’ils anticipent comme citoyens qui y feront réellement appel).

Le texte avait été sérieusement toiletté en commission des lois au Sénat pour éviter les suppressions ubuesques, la commission en appelant à la « sagesse » de l’examen en séance pour faire un sort à l’article proposant la suppression de l’Observatoire national de la politique de la ville (ONPV). Opportunément, les commissaires aux lois savaient que le groupe socialiste, écologiste & républicain avait déposé un amendement pour supprimer cet article, ce qui fut fait. Le texte transmis à l’Assemblée nationale le 31 janvier préservait donc l’ONPV et la proposition de loi Goulet était promise à se noyer dans les méandres de la navette parlementaire.

Après le Sénat, la récidive des députés macronistes

En quoi la suppression de l’ONPV comporte-t-elle un risque ? L’ONPV a succédé en 2015 à l’Observatoire national des zones urbaines sensibles qui avait été créé en 2003 ; la loi Lamy de programmation pour la ville et la cohésion urbaine du 21 février 2014 lui confiait l’« analyse de la situation et des trajectoires des résidents des quartiers [prioritaires], la mesure de l’évolution des inégalités et des écarts de développement au sein des unités urbaines, à l’évaluation de la mise en œuvre des politiques en faveur des quartiers prioritaires et des progrès en matière de participation des habitants aux instances décisionnelles de la politique de la ville, [… et enfin] l’analyse spécifique des discriminations et des inégalités entre les femmes et les hommes. »

Le Décret n° 2015-77 du 27 janvier 2015 relatif aux instances en charge de la politique de la ville établissait surtout que « l’État et ses établissements publics sont tenus de [lui] communiquer les éléments nécessaires à la poursuite de ses travaux, sous réserve de l’application des dispositions législatives imposant une obligation de secret. » En d’autres termes plus concrets, cela signifie que l’INSEE – entre autres – est tenu de lui communiquer des éléments d’analyse statistique socio-démographique et socio-économique à l’échelle des Quartiers prioritaires politique de la ville (QPV). Supprimer l’ONPV purement et simplement implique de supprimer également la partie du décret de janvier 2015 qui le concerne, donc de supprimer l’obligation pour l’INSEE et les autres établissements publics de produire des données à l’échelle des QPV et de les transmettre gratuitement. Cela revient tout simplement à casser le thermomètre indispensable à la connaissance de ces quartiers et donc à l’élaboration, la mise en œuvre et l’adaptation de politiques publiques capables de faire revenir les habitants de ces territoires vers l’égalité républicaine.

L’ONPV est une instance au travail et la seule à travailler sur le périmètre des QPV. La politique de la ville, comme toute politique publique, a besoin de données statistiques fiables et d’études à la méthodologie scientifiquement éprouvée. Supprimer l’ONPV, c’est supprimer l’attention portée par la puissance publique aux QPV et à leurs 6 millions d’habitants, qui subissent les conséquences de quelques 60 ans d’erreurs et d’abandons. Car, dans les QPV, il n’y a pas que les revenus par habitants qui sont moins élevés que dans l’aire urbaine qui les entoure (ce qui veut dire que la population y est plus pauvre) : les QPV sont aussi ceux où sont concentrés les problèmes de qualité du logement, où les services publics (et les services tout court) sont les moins présents ou insuffisants par rapport aux difficultés rencontrées, où il y a moins d’emploi et, enfin, ce sont ceux qui sont les moins bien desservis en transport.

Comment bâtir des politiques publiques efficaces pour réduire les écarts de développement et les écarts sociaux entre les quartiers défavorisés et leurs unités urbaines sans un diagnostic territorial socio-démographique et socio-économique partagé et régulièrement mis à jour ? Comment mobiliser efficacement les moins de 600 millions d’euros par an des crédits politique de la ville du programme 147, qui ne servent qu’à soutenir les projets associatifs et les expérimentations ? Et surtout et avant tout, comment réellement mobiliser efficacement les autres politiques publiques dites de « droit commun » (éducation, emploi, transports, logement, justice, culture, sport, police, etc.) pour rattraper le retard accumulé ?

Lors de l’examen en commission spéciale à l’Assemblée Nationale du projet de loi de simplification de la vie économique (le texte avait été déposé par le gouvernement voici un an et transmis par le Sénat à l’Assemblée nationale en octobre dernier !?!) pourtant, les députés du « bloc central » s’en sont de nouveau pris à l’ONPV. Mais à la démagogie initiale de Nathalie Goulet, ils ont ajouté la tromperie : voulant mettre en scène leur zèle en faveur de coupes budgétaires tout azimut, ils ont fait adopter en commission le 24 mars 2025 un amendement de suppression de l’Observatoire porté par le rapporteur du texte le député LIOT de la 3^e circonscription des Vosges, Christophe Naegelen. Mais, pour rendre cohérent le reste des textes, ils ont corrigé l’article 10 de la loi Lamy de 2014 pour remplacer l’ONPV par l’Agence Nationale de Cohésion des Territoires (ANCT), qui si cette démarche allait au bout serait donc désormais rédigé comme suit : « Les collectivités territoriales et leurs établissements publics communiquent à l’ANCT les éléments nécessaires à l’accomplissement de sa mission, sous réserve de l’application des dispositions législatives imposant une obligation de secret. » Façon de dire « regardez, nous ne sommes pas des irresponsables, les données continueront d’être récoltées par l’ANCT »… Ce sont des Tartuffe ! Car en supprimant l’ONPV, ils suppriment le titre III du décret n° 2015-77 qui obligeait « l’État et ses établissements publics [à] communiquer les éléments nécessaires » à l’accomplissement des missions confiées en 2014 à l’ONPV : donc, à nouveau, il s’agit de casser le thermomètre et de rendre dans les faits impossible la récolte de données sur les politiques publiques à l’échelle des QPV.

Regardons où ont été élus les députés qui ont porté le fer : Marie Lebec, députée renaissance de la 4^e circonscription des Yvelines (l’une des plus bourgeoise du département) ; Sébastien Huyghe, député LR de la 5^e circonscription du Nord (qui croit ainsi donner des gages à l’électorat RN auquel il a arraché la circonscription) ; Sylvain Maillard, député Renaissance de la 1^ère circonscription de Paris (la plus bourgeoise de la capitale) ; Jean-René Cazeneuve, député Renaissance de la 1^ère circonscription du Gers (circonscription extrêmement rurale, dont le seul QPV est situé à Auch, préfecture du département, qui vote PS et un peu moins LFI aux législatives) ; Danielle Brulebois, députée Renaissance de la 1^ère circonscription du Jura (circonscription extrêmement rurale, dont le seul QPV est situé à Lons-le-Saunier, ville PS) ; Françoise Buffet, députée renaissance de la 4^e circonscription du Bas-Rhin (circonscription rurale et conservatrice) ; Nicole Le Peih, députée renaissance de la 3^e circonscription du Morbihan (circonscription rurale) ; Anne-Sophie Ronceret, députée renaissance de la 10^e circonscription des Yvelines (circonscription rurale et bourgeoise de Rambouillet) ; et enfin Annaïg Le Meur, députée renaissance de la 1^ère circonscription du Finistère (circonscription rurale, dont le seul QPV est situé à Quimper, ville PS qui vote à gauche aux législatives).

Si on ajoute à cette liste, le profil de la circonscription du rapporteur (territoire rural, un QPV situé à Remiremont, ville de droite qui se détourne profondément de ce quartier), on perçoit dans la démarche de ces députés une ignorance volontaire de la politique de la ville, un mépris social évident, une logique d’opposition des territoires en difficulté entre eux et un esprit de revanche politique.

Avec cet amendement démagogique, les députés sabreurs peuvent-ils au moins prétendre avoir fait des économies ? Même pas ! L’ONPV est avant tout une instance de travail et de concertation entre différents acteurs publics et parapublics avec un comité d’orientation qui adopte le programme de travail annuel de l’ONPV, valide les publications de l’observatoire et approuve le rapport annuel remis au Gouvernement et au Parlement. Le travail en lui-même est accompli par le pôle Analyse et Diagnostics Territoriaux de la direction générale déléguée Appui Opérationnel et Stratégique au sein de l’ANCT, évidemment en lien avec la direction générale déléguée à la Politique de la Ville au sein de l’ANCT. L’ONPV en réalité ne coûte rien d’autre que les frais de secrétariat de son comité d’orientation, soit moins de 40 000 euros par an. Par contre, la suppression de l’ONPV privera tous les acteurs de la politique de la ville, qui expriment depuis quelques jours à quel point cet observatoire est utile, de données essentielles à une action publique efficace et à son adaptation dans le temps¹. C’est à terme une perte d’efficacité publique donc une perte d’argent public considérable qui sera provoqué si l’amendement adopté en commission spéciale est conservé à l’issue de l’examen en séance publique. Il est plus qu’étonnant que sa présidente, la haute fonctionnaire Laëtitia Hélouet, n’est jamais pris la parole dans le débat public pour déconstruire ces absurdités ; il faut croire qu’elle a une définition extensive du « devoir de réserve ». D’autres heureusement ont pris la parole, tant parmi les cadres de l’État qu’au sein des associations d’élus locaux comme Ville et Banlieue et ses partenaires, France Urbaine, APVF, Intercommunalités de France ou Villes de France.

On ne peut que remercier Emmanuel Maurel et quelques autres députés de gauche (et du Modem) pour avoir déposé des amendements de rétablissement de l’ONPV², mais le risque que l’irréparable soit commis est important : l’addition des voix des groupes RN, UDR, « droite républicaine » (hostiles par principe à la politique de la ville³) avec celles du « bloc central » – si ce dernier ne revenait pas rapidement à la raison (l’examen du texte est prévu dans la nuit du mardi 8 au mercredi 9 avril 2025) – est largement majoritaire.

L’Agence Nationale de la Cohésion des Territoires dans le collimateur ?

L’ANCT est un établissement public créé en 2019 et en fonctionnement depuis le 1er janvier 2020. Son action cible prioritairement les territoires caractérisés par des contraintes géographiques, des difficultés en matière démographique, économique, sociale, environnementale ou d’accès aux services publics. La création de l’ANCT avait été souhaitée par Emmanuel Macron dès son discours à la conférence nationale des territoires le 18 juillet 2017, avec l’ambition de créer un « guichet unique » d’échelon national dans la relation de l’État aux élus et porteurs de projets locaux, en particulier les collectivités territoriales.

L’ANCT a fusionné en son sein plusieurs organismes publics et administrations centrales :

le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET ; à l’exception des agents assurant les fonctions relatives à l’élaboration et au suivi de la politique de l’État en matière de cohésion des territoires⁴), dont l’essentiel des missions a été repris par la direction générale déléguée à la politique de la ville dont nous parlions plus haut ;
l’Établissement public national d’aménagement et de restructuration des espaces commerciaux et artisanaux (EPARECA) ;
l’Agence du numérique (à l’exception des agents employés à la mission French Tech).

D’autres opérateurs de l’État en direction des territoires n’ont finalement pas été intégrés à l’ANCT : l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU), l’Agence nationale de l’habitat (ANAH), l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ou le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). Toutefois, l’ANCT a établi des conventions avec chacun de ces opérateurs.

L’idée de base de la création de l’ANCT est intéressante : avoir un acteur uniquement permettant de coordonner l’ensemble des politiques publiques qui doivent servir à atteindre un objectif d’égalité territoriale. Quartiers urbains défavorisés, bassins désindustrialisés, territoires ruraux ou péri-urbains excentrés ou isolés, zones blanches, bourgs et villages ruraux en déprise (citons en dehors de la politique de la ville, Action Cœur de Ville – programme né du rapport sénatorial piloté en 2017-2018 le sénateur socialiste Martial Bourquin – Petite Ville de Demain, Village d’Avenir, Territoires d’Industrie, Maisons France Services, Tiers-Lieux, Territoires d’engagement, France Très Haut Débit, etc.)… Tous sont l’objet de l’attention de l’ANCT et doivent pouvoir bénéficier de ses dispositifs et de ses programmes. Le passage en Agence était censé lui donner la souplesse, la flexibilité et la réactivité que ne pouvait avoir, selon les Libéraux, une administration centrale ; c’était aussi s’ancrer dans la posture de « l’État animateur » et non plus prescripteur ou acteur.

Cependant, la création de l’ANCT s’inscrit dans la continuité d’une logique qui a retiré à nombre de territoires leurs administrations publiques. Ainsi pour faire face au démantèlement des Directions Départementales de l’Équipement entre 2006 et 2009, dont les équipes et les missions n’ont pas été entièrement reprises par les Directions départementales des territoires (on a « dégraissé le Mammouth » !), l’ANCT propose d’accompagner les collectivités qui s’adressent à elle avec des délégations de crédits d’ingénierie, charge aux collectivités bénéficiaires de solliciter des prestataires pour accompagner leurs projets. On marche sur la tête selon nous, mais c’est une conséquence directe du désengagement de l’État dans les territoires, pas de l’existence l’ANCT elle-même.

Sur les territoires, l’ANCT dispose de délégués territoriaux qui sont … les préfets. Donc il n’y a pas plus de présence de terrain hors quelques chargés de mission qu’elle finance pour les comités de massif ou autres chefs de projet sur ses différents programmes. Elle réalise exactement ce pour quoi elle a été créée en 2019, à savoir son rôle de guichet unique au service des collectivités. Cependant, le revers de la médaille d’un tel positionnement, c’est que l’ANCT répond essentiellement aux collectivités (ou à leurs EPCI) qui disposent déjà d’assez d’ingénierie ou de structuration pour faire appel à elle. Une commune en perdition dans un territoire en déprise ne pourra le faire qu’à la condition qu’elle soit accompagnée en amont, par les services préfectoraux et les services déconcentrés des administrations centrales qui sont déjà « à l’os » depuis plusieurs années.

Autre difficulté rencontrée par l’ANCT (et ses directions), c’est qu’elle a perdu la capacité de contrôle direct de l’essentiel de ses crédits qu’avait par exemple conservé le CGET. D’un côté, l’ordonnateur des crédits est la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) qui dépend du ministère de l’intérieur (quand l’ANCT dépend à la fois du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et du ministère de la transition écologique) qui n’a pas d’expertise sur le fond des dossiers et des politiques publiques pilotés par l’ANCT, mais dispose d’une prépondérance dans la rédaction des décrets et circulaires relatives aux politiques publiques concernées et contrôle la libération des crédits du programme 147 (politique de la ville) et du programme 112 (impulsion et coordination de la politique d’aménagement du territoire) de la mission « cohésion des territoires » des lois de finances : le rapport de force politico-administratif est très largement inégal ; de l’autre côté, depuis 2018, ce sont les préfets de région en tant que Responsable de Budget Opérationnel de Programme (RBOP) qui ont la haute main sur l’exécution des crédits de ces deux programmes et la mise en œuvre des actions qui y sont rattachés : les recommandations de l’ANCT et de ses directions ne sont qu’un élément parmi d’autres pris en compte par les RBOP dont l’autonomie d’action, tant qu’ils respectent les cadres généraux, est extrêmement large. Comment l’ANCT pourrait-elle dans ces conditions avoir les coudées franches, disposer des moyens opérationnels concrets pour garantir une cohérence de la mise en œuvre des politiques publiques pour atteindre l’objectif de cohésion territoriale ? Dans un contexte de disette budgétaire, alors qu’on a coupé dru dans le fonds vert, que le programme 112 a perdu 20 % de ses crédits contre 5 % pour le 147, il y a fort à parier qu’une telle délégation de crédits risquent de se faire sur le terrain au détriment de la politique de la ville.

Elle est donc, dans ce contexte, contrainte d’avoir une politique marketing qui, l’espère-t-elle, lui donnera une légitimité auprès du public le plus large possible auquel elle s’adresse : les collectivités territoriales. Dès l’origine, en pleine crise sanitaire, elle s’est ainsi dotée d’un slogan qui ne recouvre que très partiellement l’intérêt de ses missions « L’agence au services des collectivités territoriales ». C’est sans doute aussi pour cette raison que ces différents outils de communication (comme son événement annuel phare l’ANCTour ou son site internet) privilégient largement les programmes et dispositifs s’adressant à la ruralité et à la revitalisation de la « France périphérique » : les maires et présidents d’EPCI sont plus nombreux dans cette catégorie et la politique de la ville, les difficultés sociales et humaines qu’elles tentent de contenir (si ce n’est de résoudre), est visiblement beaucoup moins « glamour » politiquement. Son président, Christophe Bouillon, maire de Barentin (Seine-Maritime) et président de l’Association des Petites Villes de France, est le symptôme de ce « silencement » de la politique de la ville : il n’en parle tout simplement jamais ou presque et doit être systématiquement complété sur ce dossier par son Directeur général, Stanislas Bourron, haut fonctionnaire et ancien patron de la DGCL.

On se souvient de la déclaration de politique générale de François Bayrou le 14 janvier 2025 ; le nouveau Premier ministre avait, dans un discours par ailleurs plutôt plat et ennuyeux, mené la charge en faveur de la « débureaucratisation » et contre les « plus de 1 000 agences, organes ou opérateurs exercent l’action publique […] sans contrôle démocratique réel ». On tente encore de trouver la référence du Béarnais pour avancer un tel chiffre, mais on avait compris que, parmi les cibles de cette diatribe populiste, se trouvait l’ANCT. Pourtant, c’est bien une agence dont le contrôle par le gouvernement est complet, doublé d’un conseil d’administration⁵ qui offre des garanties de contrôle démocratique assez exemplaires.

Or, deux semaines plus tard, le Premier ministre a demandé à l’IGA, l’IGF, l’IGEDD et l’IGAS de procéder à une revue des dépenses d’interventions de plusieurs opérateurs de l’État au profit des collectivités locales en matière d’ingénierie territoriale. Pour la mener à bien, les inspecteurs concernés, en complément des échanges avec lesdits opérateurs (ADEME, ANCT, CEREMA) et les ministères, ont reçu consigne d’aller interroger « les acteurs territoriaux susceptibles de mobiliser des ressources d’ingénierie, en propre ou porté (sic) par les opérateurs nationaux, pour mener à bien leurs projets d’aménagement ». On voit ici que l’intention est d’aller trouver des éléments pouvant permettre d’accuser son chien d’avoir la rage. Or, si l’ANCT est sans doute loin d’être parfaite – nous venons d’établir un constat balancé sur ses missions et son action –, elle souffre avant de ne pas disposer des moyens suffisants pour mettre en œuvre la tâche qu’on lui a confié : elle a besoin d’avoir des relais administratifs et d’ingénierie plus fort sur le terrain, elle a besoin de contrôler directement les crédits des politiques publiques dont on lui a confié l’expertise et le pilotage, elle a besoin d’avoir réellement la main sur les outils de mobilisation des agents publics (décrets, instructions, circulaires) et d’avoir en matière d’aménagement et d’égalité territoriale un dialogue d’organisation direct avec les préfets et leurs services.

On peut légitimement douter que l’intention actuelle du gouvernement de droite conduit par François Bayrou soit de redéployer des moyens humains dans les administrations déconcentrées de l’État, qu’elles soient rattachées ou non à l’ANCT. La disparition de cette agence ou sa fusion avec d’autres n’aboutirait alors qu’à un nouveau recul de la capacité de l’État à agir dans les territoires (alors même que les collectivités n’ont pas les moyens de prendre le relais, et d’une certaine manière ne doivent pas l’avoir, car cela signerait la fin de l’État républicain et de l’égalité des citoyens devant l’action publique).

Nous sommes le 6 avril 2025, l’ANCT n’a toujours pas reçu notification de sa subvention pour charge de service public pourtant inscrite dans la loi de finances pour 2025. Depuis le 1^er janvier de cette année, elle fonctionne sur ses fonds propres, ayant toujours eu une gestion interne particulièrement austère, alors que d’autres agences ou opérateurs de l’État n’ont jamais eu cette précaution (et se retrouvent au bord du gouffre depuis quelques semaines). Mais entre les menaces de cette « mission de rationalisation » initiée par François Bayrou et la baisse des crédits du programme 112 (qui financent les postes des agents – fonctionnaires ou contractuels – de l’ANCT), on sent bien que l’Agence Nationale pour la Cohésion des Territoires risque de prendre un boulet fatal.

Mais ce n’est pas tant une agence parmi d’autres qui serait blessée à mort, c’est l’égalité des territoires au sein de la République française.

Jean-Samuel Castéran

Au-delà site de l’ONPV que vous pourrez trouver tout seul, nous vous recommandons la consultation du site SIG.ville qui est une mine d’information sur les QPV, pour les agents de l’Etat, des collectivités, des acteurs professionnels, les associations, les entreprises, les habitants, et qui ne pourrait pas exister si le projet de loi sorti de la commission spéciale était promulgué tel quel : https://sig.ville.gouv.fr/ ↩︎
Vous trouverez après cet article la liasse d’amendements de rétablissement au format PDF. ↩︎
Les conseils régionaux d’Auvergne/Rhône-Alpes, Grand Est, Île-de-France, où LR règne sans partage (on peut ajouter PACA et Pays-de-la-Loire, proches d’Horizons), ont supprimé depuis plusieurs années tout soutien financier à la Politique de la Ville ↩︎
La conception des contrats de plan État-Région, qui relevait encore du CGET pour l’exercice 2015-2020, n’est plus assumée par l’ANCT qui gère en revanche un nouveau type de contractualisation entre État et collectivités, les Contrats de relance et de transition écologique. ↩︎
https://anct-site-prod.s3.fr-par.scw.cloud/ressources/2025-02/organigramme_ca_dec_2024.pdf ↩︎

2 avril 20254 avril 2025

« Transport ferroviaire : comment éviter que les concurrents de la SNCF ignorent les gares isolées ? » – tribune

Tribune de Chloé Petat, publiée dans Le Figaro, le mardi 1^er avril 2025

L’augmentation de lignes rentables sur lesquelles la SNCF est concurrencée fera perdre à l’entreprise publique d’importants bénéfices. Notre camarade Chloé Petat¹ dresse des propositions pour éviter que la quête de profits se fasse au détriment des gares les plus isolées.

Il y a quelques semaines, Trenitalia a annoncé la vente de billets à prix réduits sur la ligne Paris-Marseille. Depuis l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en 2020, le processus semble s’accélérer. La concurrence se manifeste sur plusieurs segments. D’abord, sur les trains à grande vitesse, qui sont des services librement organisés. En effet, l’activité TGV n’est pas considérée comme un service public et n’est donc pas subventionnée par l’État. Des concurrents comme Renfe et Trenitalia opèrent déjà des trains sur certaines lignes. La concurrence survient également sur les trains express régionaux et les trains d’équilibre du territoire, qui sont des services gérés par des autorités organisatrices (les régions et l’État). L’ouverture à la concurrence sur un secteur aussi stratégique que le ferroviaire induit des risques majeurs notamment pour les dessertes du territoire et le financement du réseau.

Historiquement, l’exploitation des lignes les plus rentables, notamment certains TGV, permettait à la SNCF de compenser les pertes induites par l’exploitation des lignes moins rentables. Il s’agit d’un système de péréquation entre les lignes, qui permettait donc d’assurer un équilibre financier pour la SNCF et de maintenir un juste équilibre dans les dessertes des territoires. Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF va perdre des parts de marché, notamment sur les lignes les plus rentables sur lesquelles les nouveaux entrants se positionnent principalement. Le risque est donc que la SNCF assume seule l’exploitation des lignes les moins rentables, ce qui pourrait devenir un gouffre financier. L’exploitation d’un tiers à la moitié des lignes TGV n’est rentable qu’à condition de réduire le nombre de gares desservies. De ce fait, les nouveaux entrants, tout comme la SNCF, pourraient décider de réduire le nombre d’arrêts s’ils ne sont pas contraints. Ces décisions pourraient fortement affecter les dessertes des petites et moyennes villes. Pour éviter ce scénario, l’État doit s’assurer que la concurrence soit correctement répartie sur l’ensemble du réseau et étudier les leviers à sa disposition pour ce faire.

La modulation à la hausse ou à la baisse des péages ferroviaires est une option envisageable, par ailleurs déjà pratiquée. En effet, chaque entreprise qui souhaite faire circuler des trains sur le réseau français doit s’acquitter de ce que l’on appelle des péages ferroviaires auprès de SNCF Réseau. Ces derniers pourraient être plus faibles pour les exploitants qui desservent de nombreuses gares intermédiaires et plus élevés pour ceux qui ne le font pas. Cette modulation, si elle était adoptée, devrait être appliquée équitablement à l’ensemble des opérateurs. Toutefois, cela pose des questions majeures sur le financement du réseau, puisque la modulation réduit les ressources financières qui lui sont allouées. En outre, la réalisation d’un contrat d’exploitation entre la SNCF ou un autre exploitant et l’État pourrait permettre de s’assurer de l’exploitation des lignes non rentables. Toutefois, cela impliquerait de subventionner l’activité TGV ou, a minima, l’exploitation de certaines lignes TGV, ce qui implique un changement d’orientation majeur. Enfin, une autre solution envisagée pourrait être de fonctionner comme l’Espagne, c’est-à-dire conditionner l’exploitation de certaines lignes rentables à l’exploitation de celles qui ne le sont pas, ce que permettent les textes européens.

La concurrence ne peut sérieusement s’envisager sans investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau : elle n’aura aucun effet sur un réseau en mauvais état

La modulation à la hausse ou à la baisse des péages ferroviaires est une option envisageable, par ailleurs déjà pratiquée. En effet, chaque entreprise qui souhaite faire circuler des trains sur le réseau français doit s’acquitter de ce que l’on appelle des péages ferroviaires auprès de SNCF Réseau. Ces derniers pourraient être plus faibles pour les exploitants qui desservent de nombreuses gares intermédiaires et plus élevés pour ceux qui ne le font pas. Cette modulation, si elle était adoptée, devrait être appliquée équitablement à l’ensemble des opérateurs. Toutefois, cela pose des questions majeures sur le financement du réseau, puisque la modulation réduit les ressources financières qui lui sont allouées. En outre, la réalisation d’un contrat d’exploitation entre la SNCF ou un autre exploitant et l’État pourrait permettre de s’assurer de l’exploitation des lignes non rentables. Toutefois, cela impliquerait de subventionner l’activité TGV ou, a minima, l’exploitation de certaines lignes TGV, ce qui implique un changement d’orientation majeur. Enfin, une autre solution envisagée pourrait être de fonctionner comme l’Espagne, c’est-à-dire conditionner l’exploitation de certaines lignes rentables à l’exploitation de celles qui ne le sont pas, ce que permettent les textes européens.

Des nouveaux entrants, tels que Trenitalia et Renfe, bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires. À titre d’exemple, Trenitalia a bénéficié en 2021 et 2022 de réductions de 37% pour la première année et de 16% pour la deuxième. Il est possible que de nouvelles exonérations soient accordées. L’ouverture à la concurrence va augmenter le nombre de circulations, ce qui va accélérer la dégradation du réseau et rendre d’autant plus indispensable les travaux de rénovation. Pourtant, ces baisses de péages réduisent les contributions financières allouées au maintien du réseau. Chaque nouvel entrant qui utilise le réseau ferroviaire français doit contribuer de manière équitable à sa maintenance, via les péages et des contributions au fond de concours. La concurrence ne peut sérieusement s’envisager sans investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau : elle n’aura aucun effet sur un réseau en mauvais état. L’augmentation du nombre de voyageurs et l’amélioration de la qualité de service reposent majoritairement sur la capacité à disposer d’un réseau de bonne qualité, avec des capacités de circulation augmentées.

Chloé Petat

Chloé Petat est co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures. Elle a récemment publié La révolution ratée du transport ferroviaire (Le Bord de l’Eau, 2024). Elle est également membre du collectif d’animation nationale et du collectif de direction de la Gauche Républicaine et Socialiste. ↩︎

7 mars 20257 mars 2025

La concurrence dans le ferroviaire signe-t-elle la fin d’un modèle ? La question du soir, France Culture [PODCAST]

Avec l’ouverture à la concurrence, le modèle ferroviaire français pourrait être remis en question. Promesses d’un service amélioré d’un côté, incertitudes sur l’avenir des lignes moins rentables de l’autre : comment garantir un accès au train partout en France ?

PODCAST à écouter ci-dessous

Débat animé par Quentin Lafay qui avait invité :

Patricia Perennes, économiste spécialiste du transport ferroviaire et consultante auprès des collectivités pour le cabinet Trans-Missions ;
Chloé Petat, co-rédactrice en cheffe du média Le temps des ruptures, membre de la direction nationale de la GRS et autrice de La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIème siècle

L’ouverture du secteur ferroviaire en France doit nécessairement être régulée et surveillée par la puissance publique pour éviter qu’elle pénalise les usagers et dégrade le service public.

Les nouveaux entrants se concentrent aujourd’hui sur l’exploitation des lignes les plus rentables, au détriment des moins rentables. Autrement, le système de péréquation et la situation de monopole de la SNCF lui permettait de compenser les pertes financières liées à l’exploitation des lignes non-rentables.

Avec la concurrence, se système prend fin. Ainsi, l’Etat doit œuvrer pour garantir :

Un juste équilibre entre les exploitants : entre exploitation de lignes non-rentables et lignes rentables en utilisant les outils législatifs à sa disposition pour cela ;
La desserte des territoires : l’ouverture à la concurrence ne doit pas engendrer la fermeture de lignes ou la réduction dans les dessertes des gares des villes petites et moyennes ;
Une coordination efficace pour les usagers : l’ouverture à la concurrence amène un risque de discontinuité dans l’offre de transport ferroviaire qu’il convient de surveiller.

L’ouverture à la concurrence ne peut être envisagée sans une réelle supervision de l’Etat, ni investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau ferroviaire.

29 novembre 202429 novembre 2024

SNCF : « Sans contrôle ni investissement, l’ouverture à la concurrence n’aura aucun effet positif » – tribune de Chloé Petat

Alors que des grèves sont annoncées à la SNCF à partir du 11 décembre prochain, Chloé Petat, membre de la direction nationale de la GRS, co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures et auteure de La révolution ratée du transport ferroviaire (Éditions du Bord de l’Eau), met en lumière dans une tribune publiée dans Marianne le mercredi 27 novembre 2024 une cause qu’elle juge particulièrement préoccupante : l’ouverture à la concurrence des trains régionaux.

Les grèves SNCF annoncées à partir du 11 décembre remettent sur le devant de la scène la situation extrêmement critique que connaît le rail depuis maintenant plusieurs décennies. Le démantèlement du fret est la première raison explicative de cette grève. La deuxième, moins reprise par les médias, concerne l’ouverture à la concurrence des trains régionaux autrement appelés TER. Depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté une stratégie d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en insistant sur les bénéfices attendus tels que la baisse des prix ou l’amélioration de la qualité de service et la régularité.

Qu’en est-il réellement ? Avant toute chose, il faut préciser que la mise en concurrence du ferroviaire peut prendre deux formes. Pour les offres commerciales comme les TGV, la concurrence est en « libre accès » : les nouveaux opérateurs peuvent concurrencer la SNCF en adressant une demande auprès du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, pour bénéficier de sillons et faire circuler leurs trains.

La concurrence des trains régionaux, les trains du quotidien, repose sur une autre procédure. C’est la région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, qui lance un appel d’offres en vue de déléguer l’exploitation de son réseau par une ou plusieurs compagnies ferroviaires. Si certaines régions ont décidé de contractualiser avec la SNCF, comme la Normandie ou l’Occitanie, d’autres, comme la région PACA, ont ouvert une partie du réseau régional à la concurrence.

Par exemple, les lignes intermétropoles Marseille-Toulon-Nice et Nancy-Vittel-Contrexéville seront exploitées par Transdev. Pour l’instant, peu de régions osent encore se passer entièrement des services de la SNCF. En effet, l’ouverture à la concurrence fait peur, ce qui explique qu’elle soit à ce stade toujours partielle. Toutefois, le processus de libéralisation est largement engagé, les régions devant obligatoirement ouvrir à la concurrence d’ici 2034, ce qui pourrait engendrer la réorganisation en profondeur des services de transport ferroviaire régionaux.

Une privatisation qui ne fait pas baisser les prix

Cette réorganisation se fera-t-elle dans l’intérêt des usagers ? L’expérience des pays voisins permet de répondre en partie à cette question. En Allemagne ou au Royaume-Uni, cela fait des décennies que le réseau ferroviaire est ouvert à la concurrence. Mais cela ne s’est pas traduit par une baisse des prix, bien au contraire ! Au Royaume-Uni, la libéralisation a entraîné une hausse de 27 % des prix des billets entre 1990 et 2010, conséquence d’une absence totale de régulation étatique.

Le désordre entraîné par la privatisation du secteur a entraîné un retour en arrière avec la création en 2023 de la Great British Railways… une renationalisation du secteur. En Allemagne, l’évolution des prix est méconnue. En toute logique, si la baisse avait été drastique, elle aurait été mise en avant par l’Union européenne pour justifier de l’efficacité de la libéralisation.

Au niveau de la régularité, les résultats sont contrastés. La situation britannique est catastrophique, avec un taux important de trains supprimés et de retards. En Allemagne, 35 % des trains sont arrivés en retard en 2022. Bien que la fréquentation du réseau ferroviaire soit en hausse, le réseau national souffre encore d’un sous-investissement chronique causant des retards à répétition.

L’ouverture à la concurrence n’a pas été menée de la même façon dans les deux pays. Elle a été totale et dérégulée au Royaume-Uni, alors que l’Allemagne l’a davantage encadrée et complétée par des investissements au démarrage. Il faut ainsi souligner que la concurrence à elle seule ne produit aucun miracle et peut même s’avérer particulièrement nocive si elle n’est pas sérieusement encadrée.

En effet, les expériences de libéralisation ont montré l’importance du réseau et de sa gestion dans l’organisation de la concurrence. Le réseau apparaît en effet comme un bien commun que se partagent des compagnies ayant pour objectif la maximisation de leurs gains. Mais s’il est surexploité et mal entretenu, certaines lignes peuvent devenir de véritables goulots d’étranglement. On ne peut pas faire rouler un nombre de trains infini, surtout sur des infrastructures vieillissantes.

Un encadrement étatique indispensable

Cela pose de sérieuses limites à la gestion de la concurrence, à moins de multiplier les dessertes sur certaines lignes. Mais, recherchant la rentabilité, les transporteurs vont privilégier l’exploitation des lignes les plus rentables et aucun ne se positionnera pour exploiter et financer les petites lignes déficitaires. L’absence de candidats aux appels d’offres lancés par l’État sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon en est une preuve flagrante. Ainsi, pour que le réseau garde sa cohérence et pour qu’un service public puisse continuer d’exister pour les petites et moyennes villes, les régions sont contraintes de financer les lignes déficitaires.

Face à la difficulté d’organiser une véritable concurrence, il a été décidé de soutenir financièrement les concurrents de l’opérateur historique en accordant aux nouveaux entrants une réduction sur les péages ferroviaires, dont ne bénéficie pas la SNCF. Cette pratique, qui n’est pas sans rappeler le mécanisme de l’Arenh (« Accès régulé à l’électricité nucléaire historique ») dans le marché de l’électricité, démontre à elle seule qu’il n’y a rien de spontané ni d’efficace dans l’ouverture à la concurrence, puisqu’il faut subventionner les concurrents afin qu’ils puissent rivaliser avec la SNCF.

En somme, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs, il ne faut attendre aucun miracle de l’ouverture à la concurrence. Sans contrôle étatique, sans investissement dans le réseau, sans création de nouvelles infrastructures, elle n’apportera aucun effet positif sur les prix, la régularité ou encore la qualité de service. Les résultats de la libéralisation dans les autres pays européens le prouvent. Ce qui fera fonctionner les TER, ce sont les investissements et l’engagement financiers des régions et de l’État. À condition toutefois qu’ils parviennent à élaborer une véritable vision stratégique en concevant une politique publique de la desserte des territoires par le train, ce qui est loin d’être le cas.

Chloé Petat

25 mars 202425 mars 2024

FRET : VERS UNE MORT IMMINENTE

Alors que le fret est un outil stratégique pour la transition écologique, la France a annoncé un projet de refonte qui sonnera forcément la mort de fret SNCF. C’est que décrypte notre camarade Chloé Petat dans un article publié dans Le Temps des Ruptures le 3 mars 2024.

Depuis les années 1950, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006⁽¹⁾, a accentué ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

Je décrivais dans un précédent article, les impacts de l’ouverture à la concurrence dans certains pays européens, du transport ferroviaire de voyageurs. En France, l’ouverture étant plus récente que celle du fret, il est encore difficile de formuler un constat clair, même s’il est évident que la concurrence ne résoudra pas les problèmes sans investissements massifs dans le réseau. Pour le fret, le bilan est aujourd’hui sans appel : c’est un fiasco. La réforme potentielle annoncée par Clément Beaune en mai 2023 pour répondre à l’enquête en cours de la Commission européenne pour non-respect des principes de la concurrence, signerait la mort définitive du fret.

L’Union européenne porte des enjeux forts en matière de réduction des gaz à effet de serre : elle s’est engagée, dans le plan fit for 55, à une réduction de 55% de ces émissions d’ici 2030. Pour ce faire, elle souhaite de manière assez évidente s’attaquer au secteur des transports, responsable d’environ 30% % de ces émissions, en commençant par le transport de marchandises. Ainsi, l’Union souhaite réaliser un report modal de 30% du transport de marchandises, de la route vers le ferroviaire. Si nous partageons totalement cet objectif, il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.

Pour comprendre les enjeux à l’œuvre et la schizophrénie de l’Union européenne qui promeut la réduction des gaz à effet de serre, tout en punissant les secteurs qui pourraient amorcer un véritable changement (comme le fret), il faut revenir sur le fonctionnement du fret ferroviaire et sur les causes de son déclin.

LE FONCTIONNEMENT DU SECTEUR FERROVIAIRE ET LES ACTEURS EN PRÉSENCE

Comment fonctionne le transport ferroviaire de marchandises ? Le réseau est commun entre le transport de voyageurs et de marchandises : quelques liaisons sont propres à l’un ou à l’autre, et les infrastructures sont distinctes car ne répondant pas aux mêmes besoins (gares de triage / plateformes multimodales et installations terminales embranchées desservant des usines/entrepôts/entreprises), mais il n’existe pas deux réseaux distincts. Ce réseau et l’attribution de sillons (créneaux horaires durant lesquels les trains peuvent circuler sur une partie donnée du réseau) sont gérés par SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure.

Comme pour les trains de voyageurs, les trains de marchandises règlent à SNCF Réseau les prix des différents péages, qui varient en fonction des liaisons.

Il existe aujourd’hui plusieurs types de train fret (nous n’évoquerons pas ici le fonctionnement du transport combiné) : les trains massifs et les trains de lotissement. Contrairement aux premiers, ces derniers sont composés de wagons isolés, comprenant des marchandises différentes et appartenant à différents clients. Les différents wagons sont ensuite triés dans des gares de triage et iront potentiellement dans des sens différents en fonction de leurs destinations finales. Ce triage demande un certain travail, qui est plus coûteux par rapport aux trains massifs (à destination d’un seul et unique client).

Les types de marchandises peuvent varier dans le temps, aujourd’hui la majorité des produits proviennent des secteurs de la sidérurgie, de la chimie, de l’agroalimentaire, du bâtiment, du nucléaire : ce sont majoritairement des marchandises que l’on peut qualifier de « stratégiques ». A noter que la désindustrialisation française a également eu des effets sur l’attractivité du fret et les marchandises transportées.

QUEL BILAN DEPUIS L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE ?

L’ouverture à la concurrence est effective depuis 2005/2006 : un laps de temps suffisant pour nous permettre de réaliser un bilan de ses effets et de l’évolution du marché, qui n’est pas des plus glorieux.

D’abord, le marché du fret a énormément évolué à la suite de l’ouverture à la concurrence, en France et en Europe. En France, fret SNCF, l’opérateur historique, détient désormais environ 50% des parts de marché, alors qu’il en détenait 77% en 2010. Le marché français compte une vingtaine d’acteurs mais les plus importantes parts modales sont concentrées entre un nombre restreint d’entreprises (Fret SNCF, DB Cargo, Captrain notamment). La SNCF possède d’autres filiales qui réalisent également du transport de marchandises : CAPTRAIN France, VIIA, Naviland Cargo, Forwardis, 20% des parts de marchés⁽²⁾. Elles forment avec Fret SNCF, Rail Logistics Europe. Dans un rapport publié en 2023⁽³⁾, la CGT considère que la vision est trop silotée, et que cela ne permet pas une adaptation des activités ferroviaires. Le marché est aujourd’hui très divisé, alors que la part modale du transport ferroviaire n’a fait que baisser, oscillant désormais entre 10 et 9%⁽⁴⁾.

Les entreprises de fret ne sont pas toujours rentables, ce qui favorise l’absorption des petits par les gros, comme a pu le faire l’entreprise allemande DB Cargo (filiale de la DB).

En France, la concurrence est la plus forte sur les sillons les plus rentables et connectés aux autres réseaux ferroviaires étrangers (au même titre que pour le transport de voyageurs). La plupart des trajets sont réalisés sur 6500 kilomètres de lignes, donc 24% du réseau ferré national. Le réseau étant le même pour le transport de voyageurs, une concurrence s’exerce entre ces deux activités pour l’attribution de sillons sur les lignes les plus fréquentées (le nombre de trains de voyageurs a augmenté significativement du fait d’une demande accrue), au détriment du fret ferroviaire qui est financièrement moins rentable.

Les parts modales ont également évolué : entre 2005 et 2015, la part modale du fret ferroviaire dans l’Union européenne est passée de 14% à 16,8%⁽⁵⁾. En France, celle-ci est inférieure au niveau européen : le fret représente environ 10/9%% du transport de marchandises, et la route 80/85% et le fluvial 2 à 3%. Cette répartition est relativement stable depuis 2010. Alors que d’autres pays européens affichent des progressions intéressantes (entre 2019 et 2022, croissance de 22% en Italie, 10% en Allemagne, 2% en Suisse⁽⁶⁾), comment expliquer que la France reste à un niveau si bas ?

Le rapporteur d’un rapport de la commission d’enquête parlementaire sur les effets de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire publiée en décembre 2023⁽⁷⁾, Hubert Wulfranc, estime qu’elle a été mal accompagnée en France et qu’elle a donc plombé la croissance du secteur. Une autre preuve de l’inefficacité de l’ouverture à la concurrence est la multiplication des plans de relance pour le fret depuis 2005, sans qu’on puisse observer de changements notoires⁽⁸⁾. Le président de la commission d’enquête, David Valence, est plus nuancé, considérant que la désindustrialisation, la concurrence de la route, et la qualité de service (dégradée) du fret sont des explications plus probables. Ces divergences s’expliquent peut-être par l’appartenance politique de ces deux personnalités politiques. Toutes ces raisons sont valables, même si à géométrie variable, et ont mené le fret ferroviaire dans le ravin.

La qualité de service (notamment la régularité) et également le manque de flexibilité, devaient être corrigés par la concurrence, mais restent pourtant deux problèmes majeurs. Dans un monde où l’offre et la demande s’ajustent constamment, le fret est un mode de transport lourd qui a du mal à s’adapter. Des solutions existent, notamment l’utilisation de technologies prédictives et d’anticipation, mais elles ne sont pas mises en œuvre.

Sur la régularité, un rapport d’information par le Sénat en 2008⁽⁹⁾ indique qu’uniquement 70% des wagons isolés sont à l’heure, contre 80% pour les trains massifs. En 2022, près d’un train sur six (16%) a accusé un retard de plus de 30 minutes. La régularité des wagons isolés est encore plus dégradée, avec un train sur cinq en retard en moyenne d’une heure ou plus. En observant ses données, il est compréhensible que les acteurs se tournent vers le transport routier, plus adaptable, plus fiable. Comment ces retards peuvent-ils s’expliquer ? L’infrastructure détient une partie de la réponse. Le réseau est extrêmement dégradé : les lignes « capillaires », qui connectent les entrepôts / usines au réseau principal, ont en moyenne 73 ans. De nombreuses lignes ont été fermées ces dernières années, faute de travaux de remise en état. Comment pourrait-on penser que la régularité pourrait s’améliorer, sur un réseau de plus en plus vieux ?

LE FRET FERROVIAIRE SE RAPPROCHE DANGEREUSEMENT DU RAVIN, POUSSÉ PAR NOS AUTORITÉS PUBLIQUES

La Commission européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence (non-respect de l’article 107 du TFUE) : on parle notamment de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de février 2024, pas encore été rendu.

Comment l’Union européenne peut être se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre, dont le transport de marchandises (notamment la route) est responsable à plus de 30%, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions pourraient aboutir au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

Pour se faire pardonner, l’Etat français, en la personne de Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse les propositions de ce plan, on se rend compte qu’elles vont plutôt contribuer à pousser fret SNCF du ravin, qui n’en ai d’ailleurs aujourd’hui pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe), mais toujours rattaché à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion ne soit pas indiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions. Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financières. Au total, 23 lignes seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence puisque la nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans⁽¹⁰⁾. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros. Cela pourrait engendrer une réduction d’emplois ou une réallocation des travailleurs vers les sociétés privées, avec tout ce que ça implique comme perte de droits sociaux, et une perte financière importante pour Fret SNCF. Si le privé n’est pas intéressé par ces lignes, elles fermeront et les marchandises se retrouveront sur la route⁽¹¹⁾.

Comment fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat dénonce fortement ce plan, qui n’implique d’ailleurs pas l’absence de sanctions complémentaires de la Commission à la suite de son enquête.

Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 de 9% à 18%, semble encore davantage un horizon inatteignable.

UNE CONCURRENCE QUI NE DIT PAS SON NOM : LA ROUTE

La Commission est vigilante au respect de la libre-concurrence. Pourtant, elle ne s’attaque nullement à la concurrence la plus déloyale qui touche le fret : celle du transport routier.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat évoquée précédemment indique qu’il y a un lien entre la baisse des parts modales du fret et le développement d’un réseau routier massif, permettant ainsi son accroissement.

Le réseau routier est donc plus dense (il permet notamment de desservir à une maille très fine les entreprises, ports, zones industrielles, villes, etc.) plus moderne, que le réseau ferroviaire. Contrairement aux trains, les camions peuvent facilement débarquer les marchandises n’importent où (disposant d’une porte de déchargement), ce qui n’est pas le cas des trains qui ont besoin d’infrastructures spécifiques pour accéder à certains points stratégiques (ports, entrepôts etc.). La route bénéficie également d’un certain nombre d’avantages⁽¹²⁾. D’abord, les nuisances (pollution, dégradation du réseau, embouteillages, accidents) liées au transport routier ne sont nullement prises en compte : elles sont subies par la collectivité sans dédommagement financier. Ensuite, tout comme le fret, le transport routier de marchandises doit s’acquitter des péages en empruntant le réseau autoroutier. Il existe des alternatives gratuites au réseau autoroutier : on compte environ 9000 kilomètres de voies payantes, 12 000 kilomètres de routes nationales gratuites et 380 000 kilomètres de routes départementales. Ainsi, les transporteurs peuvent très facilement éviter de payer des péages. Cela est impossible pour les transporteurs ferroviaires.

Enfin, dernier avantage du transport routier, il est largement possible aujourd’hui de contourner la fiscalité en place. À la suite de l’abandon du projet d’écotaxe en 2014 (qui devait générer 900 millions par an), le gouvernement a majoré de deux centimes par litre la taxe sur l’achat de gazole en France pour les particuliers, et de quatre centimes pour les transporteurs (la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, TICPE). Ainsi, lorsque les camions réalisent le plein en France, ils s’acquittent de manière indirecte d’une taxe liée à leur passage sur le réseau français. Mais cette taxe est un échec : en effet, les transporteurs s’arrangent pour réaliser le plein dans des pays limitrophes pour ne pas à avoir à le faire en France. Selon l’ADEME⁽¹³⁾, les transporteurs étrangers achètent en France moins de 23% du carburant qu’ils y consomment. Ils passent en France en laissant le moins de trace possible. Cette taxe ne sert donc à rien, et pénalise les contribuables. De plus, avec la possibilité de faire appel à des transporteurs étrangers (moins chers), le nombre total de transporteurs français sur le total en Europe est passé de 50% en 1999 à 10% aujourd’hui⁽¹⁴⁾. Nadia Hilal⁽¹⁵⁾ pointe du doigt les effets pervers des dérèglementations du transport routier de marchandises en Europe. Au-delà du fait que les transporteurs routiers ne payent aucune taxe, cela impacte les emplois de ce secteur en France. Les transporteurs étrangers sont moins chers, interchangeables, ne bénéficient pas de la même protection sociale qu’en France. Tout ceci alimente un nivellement à la baisse des droits sociaux et des salaires en Europe alors que nous devrions justement militer pour le contraire.

Désinvestissement sur le réseau ferroviaire, investissement massif dans le réseau routier, mise en place de conditions d’évitement de la fiscalité pour les transporteurs routiers, concurrence déloyale, ouverture à la concurrence… voici une liste, même si non-exhaustive, des principaux facteurs qui sont en train de tuer le fret ferroviaire.

CHANGER DE PARADIGME POUR SAUVER UN SECTEUR

Le constat est affligeant et nous serions tenté de désespérer. Pourtant des solutions existent, il suffit de changer de direction.

Première rupture : rénover, moderniser, étendre le réseau et développer l’intermodalité

La première solution est très simple : rénover, moderniser le réseau. Un rapport sénatorial de 2022⁽¹⁶⁾ estime qu’il faudrait investir à horizon 2030, 10 milliards d’euros.

Au-delà des lignes, dont les lignes capillaires, il faut penser également aux diverses infrastructures du réseau (gares de triages, embranchements de ports, terminaux, installations terminales embranchées permettant de desservir les ports/entrepôts/usines, zones industrielles qui étaient au nombre de 12 000 en 1980, aujourd’hui nous n’en comptons plus que 1700) Si le fret veut toucher davantage de clients, il est fort probable que ces derniers privilégient le wagon isolé plutôt que les trains entiers, d’où la nécessaire attention à porter aux gares de triage. L’exemple de la gare de triage de Miramas est significatif : alors qu’y étaient triés environ 14 000 wagons par mois en 2009, ce n’est plus que 5200 en moyenne aujourd’hui⁽¹⁷⁾. Les collectivités peinent à trouver et à obtenir des financements permettant de rénover cette gare de triage. Alliance 4F, collectif regroupant l’ensemble des acteurs du marché du fret français, pense qu’il est nécessaire d’investir 12 milliards d’euros sur la période 2025/2030 pour maintenir le réseau, les grands axes et les lignes capillaires (20% du réseau), augmenter les capacités de circulation et moderniser/créer de nouveaux terminaux et gares de triages.

Les sommes indiqués par l’Etat sont bien différentes. Dans les contrats plan Etat/Région, l’Etat s’engage à consacrer 500 millions d’euros au fret. En comptant d’éventuels projets annexes visant à financer le fret, sur la période 2023-2027, la somme totale investie serait de 900 millions. Le co-financement des collectivités permettrait d’atteindre 2 milliards. Il en manque plus de 8.

Au-delà du réseau actuel et de sa modernisation, il faut également pouvoir l’enrichir. Alliance 4F propose de développer de nouvelles infrastructures et axes pour contourner les métropoles. Il faut également s’atteler au développement de plateformes multimodales entre les différents modes de transport, et également dans les grands ports. On peut prendre comme exemple la plateforme du Havre qui rencontre un certain succès, et dont le président du port souhaite l’extension.

Il faut sortir d’une logique en silo, et penser la connexion entre les modes de transports, à la fois pour le transport de voyageurs, mais aussi pour la logistique et l’acheminement des marchandises. Le fret doit faire partie intégrante de toute la chaîne : pour cela, le développement de plateformes multimodales, à l’échelle française mais aussi européenne, est nécessaire.

De tels projets sont coûteux, et souvent dénoncés pour leur empreinte écologique. On peut prendre l’exemple du Lyon-Turin, projet estimé à un montant de 18 milliards selon le Comité pour la Transalpine (les opposants au projet évoquent plutôt un montant de 26 milliards). Pourtant, ce projet permettrait d’augmenter de manière pharamineuse le nombre de marchandises transportées, de 6 à 40 millions de tonnes. Les arguments des opposants sont entendables. Toutefois, nous ne pouvons nous soustraire à de tels projets si nous voulons augmenter la part modale du ferroviaire et son importante. Pour le transport de marchandises, mais aussi pour permettre aux voyageurs d’envisager différemment leurs trajets, en utilisant des modes de transport plus verts. Il faut davantage questionner l’utilité des projets routiers et leur potentielle substitution par des lignes ferroviaires.

Deuxième rupture : mettre fin à la concurrence déloyale de la route

Outre les améliorations et la modernisation du réseau, il faut que le gouvernement mette en place des actions pour contrer la concurrence déloyale de la route. Le rapport d’information du Sénat de 2010⁽¹⁸⁾ et le rapport de la commission d’enquête publié fin 2023 esquissent un certain nombre de propositions intéressantes.

D’abord, il faut sortir de la logique de taxation du carburant, qui ne produit pas suffisamment d’effet. Les rapports soutiennent la mise en place d’une taxe kilométrique (qui concernerait uniquement les poids lourds), permettant notamment de faire payer au transport routier les externalités qu’il engendre et de durcir la réglementation sur les circulations. L’Autriche et la Suisse ont eux-mêmes adopté une réglementation stricte : les jours et horaires de circulation sont par exemple restreints. Aucun camion de plus de 3,5 tonnes ne peut circuler le dimanche, et l’ensemble des camions ne peuvent pas circuler la nuit même en semaine. Il suffirait que la France prenne exemple sur ces restrictions.

Troisième rupture : améliorer la régularité et la qualité de service

La modernisation du réseau aura déjà des conséquences non-négligeables sur la régularité. Son extension, rendra l’utilisation du fret plus attractive. Pour perfectionner l’ensemble, l’Union européenne souhaite le développement de systèmes de transports intelligents. Ces systèmes, permettraient de mieux planifier, cadencer les trajets, de disposer de données plus fiables sur le transport et en temps réel (position en direct, vitesse, travaux routiers, etc.) de la marchandise. Cela permettrait évidemment de rassurer les clients du fret et également de mieux planifier et suivre une activité très complexe dans son organisation et chronométré au millimètre près.

Quatrième rupture : redonner son aspect stratégique au fret

Le fret pourrait être au cœur des enjeux de demain : notamment des enjeux autour de la réindustrialisation. Le fret doit faire partir de la chaîne et être exploité dans le cadre des politiques décidées par le gouvernement.

Au-delà de ces enjeux, le fret pourrait être rendu obligatoire pour le transport de produits et matériaux stratégiques, dangereux, nécessitant d’être maîtrisés par l’Etat : cette proposition émane de la CGT⁽¹⁹⁾.

Le fret ferroviaire perd chaque année davantage de vitesse, et s’approche du ravin. Cet effondrement peut s’expliquer par de multiples facteurs. D’abord la libéralisation, qui a aggravé la situation et qui n’a pas été suivi d’effets, notamment d’investissements massifs dans le réseau. Ce sous-investissement chronique engendre un vieillissement des axes et des infrastructures, ne permettant pas de répondre aux critères de qualité de service, ni d’améliorer la régularité. Ce sous-investissement engendre également un report modal important vers la route : le transport de marchandises est plus pratique, le fret ne disposant pas et plus de suffisamment de plateformes multimodales, connectées aux grandes zones industrielles, aux entrepôts, aux entreprises, aux ports. Enfin, par la concurrence déloyale de la route.

Les potentielles sanctions de l’Union européenne et ou la mise en œuvre de la réforme présentée par l’exécutif en 2023 ne va pas arranger les choses. Tout ceci est symptomatique de la schizophrénie de l’Union européenne : nous devons réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais nous ne devons pas soutenir le fret, essentiel pour la transition écologique.

Des solutions existent, mais il est urgent de ne plus tarder et d’opérer un réel revirement. L’Alliance 4F proposer de doubler la part modale du fret français de 9 à 18% en 2030 en mettant en œuvre un certain nombre de réformes, dont certaines ont été évoquées ici. L’Union européenne et la France doivent entendre ces propositions, au risque de condamner, définitivement, un secteur aux enjeux majeurs pour la transition écologique.

Références

⁽¹⁾Les premiers trains fret ont circulé en 2005 (transport international) et en 2006 (transport national).

⁽²⁾ Pour en savoir plus sur les filiales : https://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe /

⁽³⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

⁽⁴⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁵⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁶⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁷⁾ Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽⁸⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

⁽⁹⁾ Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

⁽¹⁰⁾ https://www.vie-publique.fr/discours/291200-clement-beaune-13092023-liberalisation-du-fret-ferroviaire

⁽¹¹⁾ A lire en complément : https://reporterre.net/Privatisation-du-fret-SNCF-On-fait-tout-pour-couler-le-ferroviaire

⁽¹²⁾ Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

⁽¹³⁾ ADEME, 2021

⁽¹⁴⁾ Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽¹⁵⁾ Selon Nadia Hilal dans le numéro 48 de sociologie du travail, publié en 2006

⁽¹⁶⁾ Rapport d’information du Sénat accessible ici : https://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/finances/Rapports_provisoires/Rapport_SNCF_-_Version_provisoire.pdf

⁽¹⁷⁾ Liquider fret SNCF, nuit gravement au climat : rapport du comité central du groupe public ferroviaire

⁽¹⁸⁾ Rapport d’information sénatorial « Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse » du 20 octobre 2010 et commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽¹⁹⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

15 décembre 202314 décembre 2023

Entrer en Résistance

Nous ne faisons pas face à un gouvernement qui voudrait faire de son mieux dans un contexte difficile mais se tromperait sur le diagnostic et les solutions.

Nous faisons face à un président de la République au service des puissants de ce monde, idéologiquement convaincu que la richesse ruisselle sans qu’il n’y ait besoin que la loi instaure la solidarité et qui, délibérément, ne prend pas les mesures pour sauver, soutenir ou améliorer tout ce qui fait l’originalité et la pertinence de notre modèle social français ou même européen.

Au contraire, par tous les moyens, et dans tous les domaines, il affaiblit, casse ou laisse dépérir à dessein. Il n’est pas le seul en Europe. D’autres ont tapé plus fort et plus tôt. Mais les objectifs sont les mêmes.

Ces attaques semblent partir tous azimuts mais sont malheureusement très cohérentes. Ainsi de la réforme des retraites, inutile et injuste ; ainsi de l’Hôpital, de la Recherche ou de l’École où, faute de moyens et d’ambition, on désespère les personnels et on laisse filer les compétences ; ainsi de la Laïcité quand « l’on » fait semblant de ne pas voir que la participation du Président à des cérémonies religieuses est anticonstitutionnelle et rend inaudible le juste discours sur les signes ostentatoires ; ainsi du droit du travail contre lequel on ne compte plus les coups de boutoirs, dont le dernier en date est la proposition de faire reculer d’un an à deux mois le délai de prescription pour la saisine des prudhommes en cas de licenciement abusif… Et la liste est longue.

Entrer en résistance, c’est multiplier les combats ponctuels sans perdre de vue la vision d’ensemble. Entrer en résistance, c’est avoir conscience qu’à ce régime la République est en danger. Mais entrer en résistance c’est aussi gagner : ainsi de la victoire d’Emmanuel Maurel et de ses alliés sur le géoblocage des œuvres culturelles. Entrer en résistance c’est gagner partout où nous sommes car il n’y a pas de petites victoires. Entrer en résistance, c’est ainsi préparer la contre-offensive et la gauche républicaine de demain qui, en France comme en Europe, pourra proposer une alternative attractive aux chemins mortifères.

14 juin 202314 juin 2023

La Macronie veut-elle tuer la fonction publique ?

Stanilas Guérini, ministre de la « transformation et de la fonction publiques » a annoncé lundi dernier une hausse de 1,5 % du point d’indice dans la fonction publique. Ainsi un enseignant certifié ayant cumulé 15 ans de carrière bénéficiera d’une augmentation autour de 40€ bruts par mois (pour un salaire autour de 2800 € bruts)…

C’est dire à quel point ce geste n’est pas à la hauteur de ce qu’attendaient les fonctionnaires et leurs organisations syndicales. D’autres mesures sont censées compléter l’augmentation du point d’indice au 1^er juillet 2023 :

les agents publics situés au plus bas de la hiérarchie et des salaires, principalement dans la catégorie C et quelques échelons des catégories B, verront aussi augmenter leur nombre de points, de 1 à 9, à partir du 1^er juillet (évidemment le ministère a surtout mis en avant dans son dossier de presse relayé complaisamment par copier-coller un ajout « jusqu’à 9 points supplémentaires », façon relativement biaisée de présenter la mesure) ;
une prime de pouvoir d’achat pour les fonctionnaires qui gagnent moins de 3 250 € bruts par mois. Cette prime irait de 300 à 800 € bruts, versés en une fois à l’automne : rien de pérenne, donc. Comme toujours, les fonctionnaires territoriaux seront ici les grands perdants, car cette prime sera évidemment soumis à la délibération de chaque collectivité locale, sans compensation financière de l’État – on peut d’ores-et-déjà prédire que les inégalités de traitement entre agents des différentes collectivités s’aggraveront.
à partir du 1^er janvier 2024, tous les fonctionnaires se verront attribuer 5 points de plus, soit 25 € bruts de plus par mois ; selon le ministère, cela porterait donc la progression moyenne annuelle des salaires à 2,5% à partir de janvier, pour atteindre ce niveau de « revalorisation » les agents devront cependant patienter 6 mois de plus ;
Enfin, démonstration des retards accumulés par les pouvoirs publics sur les salaires des fonctionnaires, Stanislas Guérini a tenu à préciser, tous les agents de la fonction publique seraient ainsi payés au-dessus du niveau du Smic (ce dernier ayant augmenté plus vite que les plus bas salaires publics) – là encore, il faudra le vérifier pour les agents des collectivités territoriales.

Après une année 2022 où l’inflation avait atteint 5,2 % et une revalorisation déjà insuffisante de 3,5 % du point d’indice, ces annonces cumulées ne permettent toujours pas de faire face au retour (durable ?) d’une forte inflation : si celle-ci tendrait à 5,1 % entre mai 2022 et mai 2023, les prévisions sur l’année 2023 s’établissent pour le moment entre 5,5 et 6,5 %. La comparaison avec le secteur privé renforce un sentiment d’abandon : Sur un an, le salaire horaire de base des ouvriers et des employés (SHBOE) augmente de 4,5 % fin décembre 2022 (une moyenne qui ne permet évidemment pas de mesurer les disparités d’une entreprise à l’autre ou d’une branche à l’autre).

Source : *La Tribune* – « En France, l’inflation a probablement atteint son pic en 2022 » – 24 novembre 2022

Double discours

Comment justifier un tel retard alors que les membres du gouvernement rivalisent de compliments à l’égard des agents publics lorsque le pays traverse des crises ou des incidents, de la pandémie de COVID à la neutralisation de l’agresseur d’enfant à Annecy.

La réalité du macronisme, c’est quand on se cogne contre ses propositions concrètes : à titre d’exemple, la revalorisation des enseignants n’est sérieusement envisagée par le ministère de l’Éducation Nationale qu’à la condition d’élargir les missions, les tâches et donc le temps de travail de ces agents (pour qui connaît leurs journées et leurs conditions de travail c’est absurde !). C’est vite évacuer l’écart jamais résorbé entre les enseignants français et ceux de leur collègues européens : les salaires des enseignants débutants dépassent 30 000 euros bruts annuel en Belgique, en Irlande, en Espagne, Pays-Bas, en Autriche et dans les pays nordiques ; le Danemark, l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg offrent quant à eux des salaires supérieurs à 50 000 euros ; un(e) professeur(e) certifié(e) débutant(e) en France émarge à moins de 25 000 euros bruts annuels, moins de 23 000 pour un(e) professeur(e) des écoles débutant(e). L’écart se réduit légèrement avec la carrière, mais reste important et illustre le déclassement des professeurs français.

Mais tout cela est cohérent avec la conviction qu’Emmanuel Macron avait affirmé avant même de devenir président de la République, en septembre 2015 : le statut des fonctionnaires n’est « plus adapté au monde tel qu’il va » et « surtout plus justifiable ».

Des recrutements de plus en plus difficiles

La réalité des conditions de travail et de rémunérations des fonctionnaires expliquent l’essentiel de l’engorgement actuel des recrutements dans la fonction publique. Cela ne signifie pas que le nombre d’agents publics baissent, mais que les tensions sur le recrutement progressent fortement avec un risque en bout de chaîne d’une perte de qualité.

Prenons l’exemple des collectivités territoriales. 6 collectivités sur 10 désormais déclaraient faire face à des difficultés fréquentes de recrutement en 2022, contre 39 % en 2021. C’est tout particulièrement le cas dans la filière technique (66 %). Près de la moitié des collectivités (49,2 %) envisagent de recruter avant tout pour remplacer des départs. Une étude publiée en janvier 2022 sur l’attractivité de la fonction publique territoriale constate que 39% des employeurs territoriaux disent éprouver des difficultés à attirer des candidats en 2021, soit 9% de plus qu’en 2015. Toutes les collectivités territoriales ne sont pas confrontées aux mêmes types de difficultés de recrutement, mais dans tous les cas la question de la rémunération des fonctionnaires reste centrale. Les grandes agglomérations, dans lesquelles la vie est plus chère, peinent à attirer des candidats. En effet, plus de la moitié de l’effectif global de la fonction publique territoriale est constitué d’emplois de catégories C, dont la rémunération mensuelle est de 1 828 euros nets en 2019 selon les chiffres de l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). Les recrutements sont aussi plus difficiles pour les petites communes (de moins de 500 habitants) en raison du risque d’isolement.

Dans le secteur médical, si les candidatures pour intégrer des instituts de formation en soins infirmiers (IFSI) étaient en augmentation en 2021, le directeur général de l’Assistance publique Hôpitaux de Paris (AP-HP) dressait en juin 2022 un bilan inquiétant du manque de personnel dans les hôpitaux publics. Selon le syndicat national des professionnels infirmiers, 1 400 postes étaient vacants. Souffrant du manque d’attractivité du métier, les infirmiers et infirmières désertent leurs postes.

En juillet dernier, le ministère de l’Éducation nationale annonçait de son côté que plus de 4 000 postes d’enseignants sur un total de 27 332 n’ont pas été pourvus lors des concours 2022, déficit peu et mal compensé par un recours accru aux contractuels et aux job dating qui avaient défrayé la chronique voici quelques mois, avec un doute important sur les compétences des personnels ainsi recrutés. Le niveau des heures perdues pour cause de non remplacement des enseignants a atteint un tel niveau dans certaines académies que depuis plusieurs mois, des actions se multiplient dans toute la France contre les absences non-remplacées. Face à l’inaction de l’Éducation nationale, les parents portent plainte contre l’État. Ces actions collectives visent à contraindre le Gouvernement à trouver des solutions. Une des avocates qui accompagnent collectifs et associations de parents d’élèves, Maître Joyce Pitcher, affirmait le mois dernier gérer à elle-seule quelques 200 dossiers, rien qu’en région parisienne. Des discussions ont eu lieu en janvier 2023 au ministère concernant la revalorisation prévue dans le budget de l’État pour le salaire des enseignants à partir de septembre 2023. Il faut noter que la revalorisation de 10% annoncée comprend les mesures déjà prises depuis 2020, donc la prime d’attractivité et la hausse du point d’indice – l’augmentation est prévue sous forme de prime et ne comptera donc pas pour la retraite.

Un décrochage massif du pouvoir d’achat

En 28 ans (de janvier 1994 à juillet 2022), le point d’indice a progressé de 24,3 % alors que l’inflation sur la même période progressait de 55,9 %, soit une différence de 31 points ! Pour un débutant dans la fonction publique, à grille indiciaire identique, cela représente une perte de pouvoir d’achat de plus de 20 % sur la période. Cette diminution de pouvoir d’achat s’applique par ailleurs à l’ensemble du traitement à cause de l’indexation de certaines primes sur l’indice de rémunération.

Les principaux syndicats de fonctionnaires exigent une revalorisation du point d’indice de 10 % pour commencer à rattraper le retard accumulé ces trois décennies, et notamment depuis 2010 et le gel du point par Nicolas Sarkozy (gel interrompu légèrement sous François Hollande en 2016 +0,6 % – face à 0,2 % d’inflation – et en 2017 +0,6 % – face à 1 % d’inflation… donc sur deux ans, une « opération blanche »). À tout le moins, il conviendrait de planifier dans le temps une stratégie de rattrapage ce qui n’est pour le moment même pas envisagé.

Car la dégringolade du pouvoir d’achat des agents a été inexorable. Ainsi, en se basant sur 4,850033 euros (valeur du point au 1er juillet 2022), la perte de pouvoir d’achat, le manque à gagner en 23 ans va de 471 € mensuels pour les agents adjoints administratif (C1) à 1 576 € pour les agents A+ (administrateurs de l’État).

Si on s’en tient à des calculs plus récents qui s’étendent de 2010 à 2023, la chute du pouvoir d’achat des agents atteint mensuellement 283 euros pour les agents de catégorie C en fin de grade et jusqu’à 949 euros pour les cadres A+. Tous les tableaux sont présentés plus bas.

Autre facteur qui pèse sur les porte-monnaies des agents : les hausses successives de contribution retraites qui ont été enregistrées ces dernières années. L’impact des hausses dues à l’augmentation de la cotisation retraite depuis le 1er janvier 2011 (soit les conséquences de la première réforme des retraites) jusqu’en 2020, atteint 3,5 %.

Dans le détail, un agent de catégorie C de première classe, en échelon 11 de fin de grade, aurait perdu 45 euros mensuels quand un agent de la catégorie B + en échelon de fin de grade en perd 69. Les catégories A, d’administrateurs territoriaux, sont, proportionnellement, les plus impactés avec 151 euros de moins par mois.

Frédéric Faravel

Source : CGT fonction publique – mars 2023

15 mai 2023

Lure 2023 : engager la contre-offensive pour les services publics

La Gauche Républicaine et Socialiste était présente à Lure ce week-end pour défendre « un nouvel élan pour les services publics » aux côtés des 3000 participants, représentants de 260 organisations syndicales, associatives et politiques dans le cadre du collectif « Convergence nationale pour les Services Publics ».

Les camarades militants et sympathisants de GRS de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort, aux côtés de Marie-Noëlle Lienemann, en tête de cortège de la manifestation, ont défilé dans les rues de Lure après des temps de travail en atelier avec toutes forces militantes représentées.
Un temps fort qui a été l’occasion pour la GRS et Marie-Noëlle Lienemann d’échanger avec le Maire de Lure et son 1^er adjoint, Stéphane Frechard, avec des élus locaux, des représentants et des militants syndicaux.
Ces journées ont permis de construire des alternatives aux politiques actuelles de destruction du service public et de proposer un changement de cap concret.

La GRS, dans le cadre des résolutions adoptées lors de ces journées de Lure 👉 https://www.convergence-sp.fr/resolution-des-journees-de-lure-2023/ reste mobilisée pour porter à la fois des propositions et poursuivre la mobilisation avec l’ensemble de nos partenaires.

18 juillet 202218 juillet 2022

Faudra-t-il être riche à l’avenir pour se faire soigner, éduquer ses enfants, affronter le réchauffement climatique ?

Avec 90 autres organisations, la Gauche Républicaine et Socialiste s’engage dans l’appel et la campagne « UN NOUVEL ÉLAN POUR NOS SERVICES PUBLICS »

liste des organisations signataires en bas de l’article

À la campagne et à la ville, en métropole et en Outre-Mer, la pandémie a démontré, comme à chaque crise, l’absolue nécessité de disposer de services publics correctement dotés sur l’ensemble de notre territoire, d’une sécurité sociale solide, et d’agents publics qui ont les moyens de réaliser leurs missions au service de l’ensemble de la société.

La baisse des impôts et la diminution du déficit et de la dette publique qui constituent le cœur du discours et de la politique portés par l’exécutif, relèvent d’un choix économique et politique qui est une grave faute historique.

Ce mauvais choix historique et politique se manifeste dans un programme qui pousse sans cesse au démantèlement des services publics, alors que ces derniers sont un élément important de réduction des inégalités, d’inclusion sociale. Ils permettent d’agir sur le long terme pour l’intérêt général. Au moment où ils sont plus que jamais nécessaires pour répondre aux besoins de la population et assurer une nécessaire et juste transition écologique, cette volonté d’affaiblir les services publics revient à augmenter ces inégalités. Ainsi, partout où les services publics reculent, partout où les populations ont le sentiment que la puissance publique les abandonne, on constate la progression de l’extrême-droite.
Économiquement, ce ne sont pas les mesures ponctuelles pour le pouvoir d’achat annoncées qui permettront de compenser l’inflation de cette année et de répondre aux besoins de la population. Face aux nuages qui s’amoncèlent, proposer des chèques cadeaux au lieu de développer les services publics, c’est choisir d’accepter que le salaire ne suffise plus pour vivre. Ce n’est pas non plus ainsi qu’on luttera contre le risque de récession économique lié à une baisse de pouvoir d’achat de l’immense majorité de la population.

Le gouvernement choisit la charité pour continuer à justifier les cadeaux aux plus riches : aucune des mesures annoncées ne conduit réellement à soutenir le service public et à amplifier les solidarités nationales et locales. Pire, leur déstructuration et la diminution des moyens humains et matériels va continuer, dans tous les secteurs : santé, transports, audiovisuel, poste, énergie, éducation, culture, … Et en même temps se poursuit la casse de la Sécurité Sociale et son endettement forcé.

Il est nécessaire et urgent que le débat public porte sur les moyens et les objectifs des politiques publiques et de leur maîtrise, l’aménagement du territoire, l’augmentation générale des rémunérations, des salaires, des retraites et des pensions, l’amélioration des conditions de travail et de vie, la réorientation de la numérisation des services publics. Et ce afin de remplacer la recherche effrénée du moindre coût et du profit par un objectif central : la couverture des besoins de l’ensemble de la population au nom de l’intérêt général.

Il est urgent de faire des services publics et de la fonction publique des outils au service de la mise en œuvre d’une autre logique de développement, de l’égalité, du plein emploi, articulant la reconquête et la transformation de l’appareil productif et une juste transition écologique.

C’est une exigence qui doit s’exprimer le plus largement possible :

C’est pourquoi 90 organisations syndicales, associatives et politiques convergent pour appeler les usagers, les personnels, les élus et leurs organisations à se mobiliser pour DONNER UN NOUVEL ÉLAN POUR NOS SERVICES PUBLICS.

Usagers, citoyens, salariés, personnels et élus, nous devons nous mobiliser pour la défense, le développement et la démocratisation de nos services publics et de notre sécurité sociale. Nous lançons donc ce jour une campagne pérenne avec d’ores et déjà une date de mobilisation à dimension nationale programmée les 12, 13 ET 14 MAI 2023 à LURE (HAUTE-SAÔNE).

*Liste en date au 18 juillet 2022 des 90 organisations parties prenantes de l’appel et de la campagne « Un Nouvel Élan pour nos Services Publics », d’autres sont en attente :

Organisations syndicales nationales :

AMUF, CGT-FNME, CGT SNACCRF & SCL, CGT-Fonction Publique, FSU, Mouvement National Lycéen-MNL, Solidaires, Solidaires Fonction Publique, SUD PTT, SUD Santé Sociaux, Syndicat de la Magistrature, Union Syndicale de la Psychiatrie-USP, Union Syndicale des Médecins des Centres de Santé.

Organisations associatives nationales :

Alternative et Autogestion, Alternative mutualiste, Association Autogestion, ATTAC, Changer de Cap, Confédération Nationale du Logement-CNL, Conseil National des Associations Familiales Laïques-CNAFAL, Convergence Nationale des Collectifs de défense et de développement des services publics, Convergence Nationale Rail, Coordination nationale des collectifs de défense des hôpitaux et maternité de proximité, Droit à l’énergie-Sos Futur, Eau-Bien Commun, Fédération Générale des Retraités de la Fonction Publique-FGRFP, Fondation COPERNIC, Indecosa-CGT, Ligue des Droits de l’Homme, Mouvement contre le Racisme et pour l’Amitié entre les Peuples, Mouvement National de Lutte pour l’Environnement, Nos Services publics, Notre Santé en Danger, Rassemblement du Peuple souverain pour une France Indépendante et une République sociale, Réseau d’Éducation Populaire, Résistance sociale, STOP Précarité, Union des Familles Laïques, Union Nationale des Retraités et Personnes Âgées -Ensemble & Solidaires -UNRPA).

Partis nationaux :

Europe Écologie Les Verts-EELV, Gauche Démocratique et Sociale-GDS, Gauche Républicaine et Socialiste-GRS, Génération.s, Les Radicaux de Gauche-LRDG, Mouvement Républicain et Citoyen-MRC, Nouveau Parti Anticapitaliste-NPA, Parti Communiste Français-PCF, Pour une Écologie Populaire et Sociale-PEPS, République & Socialisme.

Organisations syndicales locales :

CGT Retraités Besançon 25, CGT UD 70, CGT UL Lure 70, FSU 90, Solidaires 25, SNES 25, SUD Éducation FC.

Organisations associatives locales :

Association des Usagers des Transports de l’Aire Urbaine AUTAU 25-90, Association pour la Modernisation de la ligne Paris-Bâle-AMPB, Climat 70, Collectif de Défense de la Santé du Doubs (CODES 25), Collectif de Défense des SP en Sud Lubéron, Comité Corrézien de Défense et de Développement des SP, Comités de Défense des Hôpitaux et Maternité de proximité d’Amilly-Montargis (Notre hôpital, notre santé on y tient), des Ardennes, d’Aubenas, de Bordeaux (La Santé un Droit pour tous), de Châtellerault, d’Ivry (Pour la santé et l’hôpital public), de Remiremont (ADEMAT-H), de Ruffec, de Sarlat, du Sud-Aveyron (Le Manifeste), Comité de défense des SP de la Croix Rousse, Comité de Vigilance pour le maintien des SP de Proximité en Haute Saône-CV70, Comité Pluraliste de Défense et de Promotion Ligne SNCF Béziers-Neussargues- Clermont-Ferrand-Paris, Confédération Nationale du Logement de Besançon, Conseil Départemental des Associations Familiales Laïques -CDAFAL 70, Convergence des SP d’Indre-et-Loire, Convergence des SP du Val-de-Marne, Coordination Eau Île-de-France, Union des Familles Laïques d’Île-de-France, Utopies et Alternatives Aujourd’hui de Franche Comté, Youth for Climate Paris.

Partis locaux :

À Gauche Citoyens ! Besançon-25, Cap à Gauche 19, EELV Vosges Saônoises 70, LFI 70, Nouveau Parti Anticapitaliste-NPA Bourgogne-Franche Comté, PCF Bourgogne-Franche Comté, PCF 70, PS section de Lure 70.

Étiquette : services publics

« Ferroviaire : a-t-on abandonné le centre de la France ? » – France Culture, la question du jour, avec Chloé Petat [podcast et vidéo]

En podcast :

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Les droites contre l’égalité territoriale

Après le Sénat, la récidive des députés macronistes

L’Agence Nationale de la Cohésion des Territoires dans le collimateur ?

« Transport ferroviaire : comment éviter que les concurrents de la SNCF ignorent les gares isolées ? » – tribune

L’augmentation de lignes rentables sur lesquelles la SNCF est concurrencée fera perdre à l’entreprise publique d’importants bénéfices. Notre camarade Chloé Petat¹ dresse des propositions pour éviter que la quête de profits se fasse au détriment des gares les plus isolées.

La concurrence dans le ferroviaire signe-t-elle la fin d’un modèle ? La question du soir, France Culture [PODCAST]

Avec l’ouverture à la concurrence, le modèle ferroviaire français pourrait être remis en question. Promesses d’un service amélioré d’un côté, incertitudes sur l’avenir des lignes moins rentables de l’autre : comment garantir un accès au train partout en France ?

SNCF : « Sans contrôle ni investissement, l’ouverture à la concurrence n’aura aucun effet positif » – tribune de Chloé Petat

Une privatisation qui ne fait pas baisser les prix

Un encadrement étatique indispensable

FRET : VERS UNE MORT IMMINENTE

Alors que le fret est un outil stratégique pour la transition écologique, la France a annoncé un projet de refonte qui sonnera forcément la mort de fret SNCF. C’est que décrypte notre camarade Chloé Petat dans un article publié dans Le Temps des Ruptures le 3 mars 2024.

LE FONCTIONNEMENT DU SECTEUR FERROVIAIRE ET LES ACTEURS EN PRÉSENCE

QUEL BILAN DEPUIS L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE ?

LE FRET FERROVIAIRE SE RAPPROCHE DANGEREUSEMENT DU RAVIN, POUSSÉ PAR NOS AUTORITÉS PUBLIQUES

UNE CONCURRENCE QUI NE DIT PAS SON NOM : LA ROUTE

CHANGER DE PARADIGME POUR SAUVER UN SECTEUR

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Un décrochage massif du pouvoir d’achat

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Avec l’ouverture à la concurrence, le modèle ferroviaire français pourrait être remis en question. Promesses d’un service amélioré d’un côté, incertitudes sur l’avenir des lignes moins rentables de l’autre : comment garantir un accès au train partout en France ?

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LE FRET FERROVIAIRE SE RAPPROCHE DANGEREUSEMENT DU RAVIN, POUSSÉ PAR NOS AUTORITÉS PUBLIQUES

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