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Étiquette : services publics

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La sociologie politique au secours d’une gauche en quête de renouveau ?

entre égoïsmes contraints et quête de dignité

La publication quasi simultanée de Le Triomphe des égoïsmes1 de Camille Peugny et de C’était pas gagné !2 de Marwan Mohammed intervient à un moment charnière pour la gauche française. Ces deux ouvrages, l’un par son analyse macro-sociologique du basculement néolibéral, l’autre par son récit incarné des mécanismes de l’ascension sociale, offrent une grille de lecture indispensable pour comprendre pourquoi les valeurs de solidarité reculent, pourquoi les inégalités se creusent, et surtout, comment repenser l’action politique dans un contexte marqué par la défiance et le sentiment de déclassement. Leur force réside dans leur complémentarité : Camille Peugny dissèque les structures qui produisent l’égoïsme comme norme sociale, tandis que Marwan Mohammed, par son « auto-sociologie », rappelle que l’émancipation reste possible – mais à condition de restaurer les collectifs et les protections méthodiquement démantelés.

Ce qui frappe, à la lecture de ces travaux, c’est l’ampleur du décalage entre les aspirations à la dignité et à la justice sociale qui traversent la société française et l’incapacité de la gauche et du mouvement social à y répondre. La gauche politique, en particulier, semble prisonnière de ses propres catégories, incapables de saisir que la question sociale ne se réduit ni à la redistribution ni à l’égalité des chances, mais exige une prise en compte des réalités socio-culturelles, une refonte en profondeur des rapports de pouvoir et des rapports de production des inégalités. Pour sortir de cette impasse, les deux ouvrages pourraient nous aider à comprendre comment l’égoïsme s’est imposé comme une contrainte structurelle, puis mesurer l’ampleur des dégâts causés par le recul de l’État social, avant d’envisager les voies d’une reconstruction politique.

L’égoïsme comme produit d’un système : quand la compétition devient la norme

L’apport majeur du livre de Camille Peugny réside dans sa démonstration selon laquelle l’égoïsme n’est pas un trait psychologique, mais le résultat d’un système qui a fait de la concurrence généralisée son principe organisateur. Pour le sociologue pas-de-calaisien, il faut revenir à notre histoire : l’État social, construit après 1945 pour protéger les individus contre les aléas de la vie (chômage, maladie, vieillesse), a progressivement reculé sous l’effet des politiques néolibérales. Ce recul n’a pas signifié la disparition pure et simple des protections sociales – la France reste l’un des pays où les dépenses sociales sont les plus élevées de l’OCDE –, mais leur transformation en un filet de sécurité de plus en plus troué, laissant les individus livrés à eux-mêmes.

Ce qui change, dans ce contexte, c’est la nature des rapports sociaux. Là où l’État-providence agissait comme une assurance collective, son affaiblissement jette les individus dans une « lutte des places » où chacun doit maximiser ses ressources pour préserver sa position. Peugny reprend ici la prophétie inquiète de Robert Castel, qui, dès 19953, craignait que le retrait de l’État ne laisse place à une société où la vie sociale se réduirait à une struggle for life, une lutte pour la survie. 30 ans plus tard, le diagnostic est sans appel : cette logique de compétition s’est imposée dans tous les domaines, de l’école au travail, en passant par l’accès au logement ou aux services publics. L’égoïsme n’est plus une déviance, mais une rationalité imposée par un système qui récompense l’individualisme et pénalise la solidarité.

L’école, laboratoire de la compétition sociale

L’école est sans doute le terrain où cette dynamique est la plus visible. La massification scolaire, souvent célébrée comme un progrès, a en réalité déplacé les inégalités plutôt que de les réduire. Dans les années 1960, la moitié d’une classe d’âge quittait le système éducatif sans diplôme ; aujourd’hui, près de trois millions d’étudiants (apprentis inclus) fréquentent l’enseignement supérieur. Pourtant, cette ouverture n’a pas conduit à une démocratisation réelle. Les filières se sont hiérarchisées (bacs généraux vs professionnels, grandes écoles vs universités), et les stratégies de contournement – recours au privé, optimisation des options, déménagements pour accéder aux « bons » établissements – se sont généralisées parmi les classes favorisées.

Les données du ministère de l’Éducation nationale, analysées par Camille Peugny, révèlent une segmentation sociale croissante : en 15 ans, la part d’élèves issus de milieux favorisés a augmenté de 15 à 20 points dans les collèges et lycées privés, tandis qu’elle stagnait dans le public. Ce mouvement n’est pas neutre : il reflète une logique d’« entre-soi » où les familles aisées cherchent à protéger leurs enfants de la mixité sociale, perçue comme une menace pour leur réussite. Le choix du privé, souvent justifié par la recherche d’une « meilleure qualité pédagogique », obéis en réalité à une forme de rationalité, mais une rationalité égoïste : en retirant leurs enfants du système public, ces familles contribuent à affaiblir les établissements fréquentés par les classes populaires, aggravant ainsi les inégalités.

Ce phénomène s’inscrit dans une tendance plus large : la marchandisation de l’éducation. Comme le note Nora Hamadi dans La Maison des rêves4, les activités autrefois portées par l’éducation populaire (clubs sportifs, centres aérés, colonies de vacances) avec le soutien des municipalités ont été remplacées par des offres privées (salles de sport, stages payants) individualisantes, réservées à ceux qui en ont les moyens. Résultat : les enfants des quartiers populaires, déjà pénalisés par les inégalités scolaires, voient aussi se réduire les espaces où ils pourraient compenser ces handicaps par des expériences collectives.

Le travail, terrain de l’individualisation forcée

Le monde du travail offre un autre exemple frappant de cette dynamique. Les transformations du capitalisme – précarisation, ubérisation, individualisation des carrières – ont fragilisé les collectifs qui structuraient autrefois les classes populaires. Les ouvriers d’hier, intégrés dans de grandes entreprises et protégés par des syndicats puissants, ont cédé la place à une myriade de statuts précaires : aides à domicile, livreurs, intérimaires, auto-entrepreneurs. Ces travailleurs, souvent isolés, n’ont plus accès aux solidarités qui permettaient autrefois de résister à l’exploitation.

Peugny illustre cette réalité par une enquête menée auprès de femmes de ménage employées par une grande entreprise de services à la personne5. Ces salariées, bien que techniquement protégées par un contrat, sont en réalité livrées à elles-mêmes : ceux qu’elles considèrent comme leurs véritables employeurs sont les clients particuliers chez qui elles interviennent, et leur temps de travail est morcelé entre plusieurs statuts (salariée de l’entreprise, employée directe d’un particulier, travail au noir). Leur stratégie ? Une forme d’« auto-assurance » : elles enchaînent les petits boulots, cumulent les employeurs, et tentent de tirer parti des failles du système (allocations chômage, travail non déclaré) pour survivre. Mais cette logique, rationnelle à court terme, les conduit droit vers la précarité à long terme : arrivées à l’âge de la retraite, beaucoup se retrouvent au niveau du minimum vieillesse, ayant cotisé trop peu pour bénéficier d’une pension décente.

Ce que révèle cette enquête, c’est l’absence de choix réel. Ces femmes ne sont pas des « profiteurs » du système, comme le suggère le discours d’un Retailleau ou d’un Wauquiez sur l’« assistanat », mais des victimes d’un modèle qui les contraint à bricoler leur survie faute de protections collectives. Leur « égoïsme » – si tant est que le terme soit approprié – est une réponse à un environnement hostile, où les solidarités traditionnelles (syndicats, mutuelles) ont été démantelées.

L’État social et l’éducation populaire : des leviers d’émancipation aujourd’hui sabotés

Le récit de Marwan Mohammed dans C’était pas gagné ! offre un contrepoint précieux à l’analyse de Peugny. Son parcours, de l’échec scolaire au CNRS, est emblématique d’une époque où l’ascenseur social fonctionnait encore, non grâce à une mystérieuse « méritocratie », mais grâce à des collectifs et des institutions aujourd’hui affaiblis. Ce qui frappe, dans son histoire, c’est le rôle décisif joué par l’éducation populaire et les politiques sociales : le BAFA, les animateurs de quartier, les dispositifs d’équivalence de bac, et surtout, la présence d’adultes engagés qui ont su repérer son potentiel et l’orienter vers des voies auxquelles il n’aurait jamais eu accès autrement étant un « mauvais élève ».

L’éducation populaire, un héritage en voie de disparition

Les années 1980-1990, période où Marwan Mohammed grandit, étaient encore marquées par la vitalité des centres sociaux, des MJC et des associations de quartier. Ces espaces, financés par les municipalités et les caisses d’allocations familiales, offraient aux jeunes des quartiers populaires des activités gratuites ou à moindre coût (sport, théâtre, soutien scolaire), mais surtout, une socialisation à la citoyenneté. Nora Hamadi présente ces lieux comme des « petits bouts de République » où se forgeaient des solidarités transcendant les origines sociales. Leur déclin, accéléré par les politiques d’austérité et la marchandisation des loisirs, a laissé un vide que comblent désormais la précarité et, dans certains cas, la délinquance.

M. Mohammed insiste sur un point crucial : il refuse d’être assimilé à un « transfuge de classe », prétendant être resté ancré dans son milieu. Contrairement à une certaine conception de l’idéologie méritocratique, qui célèbre les parcours individuels, son histoire montre que la réussite dépend de collectifs – famille, éducateurs, syndicats. Or, ces collectifs se délitent. Les classes populaires, autrefois structurées par le salariat industriel et ses solidarités (syndicats, mutuelles), sont aujourd’hui fragmentées en une myriade de statuts précaires : aides à domicile, livreurs, intérimaires. Comme le décrit Camille Peugny, ces travailleurs, souvent isolés, deviennent des « auto-entrepreneurs de leur précarité ».

L’école, entre promesse d’émancipation et machine à reproduire les inégalités

L’école, elle aussi, aurait perdu sa fonction émancipatrice. L’échec scolaire initial de M. Mohammed n’a pas été compensé par une institution capable de le « rattraper », mais par des rencontres (un animateur, un livre de Bourdieu) dans un environnement socio-culturel organisé. Pourtant, comme le montre Peugny, l’école reste le principal vecteur de légitimation des inégalités : en France, le diplôme détermine le destin social. Mais lorsque la massification scolaire se traduit par une filiarisation des parcours, et que les inégalités territoriales (comme l’écart d’une année de cours entre la Seine-Saint-Denis et Paris) ne sont pas corrigées, l’école devient un outil de reproduction plutôt que de mobilité.

Le problème n’est pas seulement que l’école ne réduit pas assez les inégalités, mais qu’elle les naturalise. En faisant du diplôme le sésame unique pour l’accès aux positions sociales, la société française donne l’illusion que les inégalités sont le résultat d’un processus « méritocratique », où chacun aurait eu les mêmes chances. Or, comme le montrent les travaux de Peugny, les inégalités scolaires sont d’abord des inégalités sociales : un enfant de cadre a toujours dix fois plus de chances d’accéder aux grandes écoles qu’un enfant d’ouvrier. La massification a simplement déplacé le problème : les inégalités ne sont plus quantitatives (accès ou non au secondaire ou au supérieur), mais qualitatives (accès à quelle filière, quel diplôme, quel réseau).

La disparition des collectifs : un appauvrissement politique

Ce qui ressort des deux ouvrages, c’est l’appauvrissement des espaces de solidarité. Que ce soit les syndicats, les associations de quartier, les partis politiques ou même les familles élargies, les collectifs qui permettaient autrefois de résister à l’individualisation forcée se sont affaiblis. Cet affaiblissement n’est pas un hasard : il résulte de politiques délibérées de démantèlement des protections sociales, de précarisation du travail et de marchandisation des services publics.

Prenons l’exemple des « embrouilles » entre quartiers, analysées en 2023 par Marwan Mohammed dans Y’a embrouille (Stock). Ces violences, souvent réduites à des « rixes » ou à de la « délinquance », s’inscriraient en réalité dans un contexte où les jeunes des quartiers popilaires, exclus des voies traditionnelles de reconnaissance (école, emploi stable), trouvent dans la rue un substitut de statut social. Les bandes, les rivalités territoriales, les « descentes » ne sont pas des phénomènes irrationnels, mais des réponses à un environnement où la dignité est niée par ailleurs. Comme l’écrit Mohammed, « l’embrouille » offre une forme de reconnaissance là où l’école et le travail échouent.

Ce qui est frappant, c’est que ces dynamiques ne sont pas nouvelles. Les travaux de Jean-Claude Monod (Les Barjots, 1968) ou de David Lepoutre (Cœur de banlieue, 2001) montraient déjà comment les bandes de jeunes compensaient l’absence de perspectives par des logiques d’honneur et de territoire. Mais ce qui a changé, c’est l’absence de contrepoids : là où les centres sociaux, les éducateurs de rue ou les syndicats pouvaient autrefois offrir des alternatives, ils ont aujourd’hui disparu ou été marginalisés.

La gauche face à ses impensés : égalité des chances ou égalité des droits ?

Le diagnostic posé par Peugny et Mohammed révèle un paradoxe : alors que les inégalités n’ont jamais été aussi visibles (80% des cadres reconnaissent leur réalité et prédisent leur aggravation), les discours et actes politiques peinent à les combattre. La gauche, en particulier, est prisonnière de ses propres contradictions. D’un côté, la plus grande partie de ses organisations politiques défend l’égalité des chances, un concept qui, comme le rappelle Peugny, légitime la compétition tant qu’elle est « juste ». De l’autre, elle néglige l’égalité des conditions, c’est-à-dire la garantie d’une vie digne pour tous, indépendamment des verdicts de la compétition scolaire ou professionnelle.

Cette tension explique en partie son déclin électoral. Les classes moyennes supérieures, qui avec les classes moyennes avaient la victoire de 1981, gagnées aux valeurs néolibérales, ne trouvent plus dans la gauche un projet mobilisateur. Quant aux classes populaires, elles se tournent vers l’abstention ou l’extrême droite, lasse d’un discours qui célèbre l’émancipation sans proposer de solutions concrètes à leur précarité. Pour Nora Hamadi, la gauche a souvent lâché les services publics au nom de la rationalité budgétaire, abandonnant les territoires (quartiers comme zones rurales) où se joue la dignité quotidienne.

Le piège de l’égalité des chances

L’égalité des chances est un concept piégé. En apparence progressiste – qui pourrait être contre le fait que chacun ait les mêmes opportunités ? –, il légitime en réalité un système où les inégalités de départ sont naturalisées. Pour Peugny, « même si l’on parvenait à construire une école parfaite où chaque enfant aurait les mêmes chances de réussir, cela ne réglerait pas le sort des ‘perdants’ de la compétition ». Autrement dit, tant que la société continuera à hiérarchiser les positions sociales (cadres vs ouvriers, diplômés vs non-diplômés), l’égalité des chances ne fera que reproduire les inégalités sous une forme plus acceptable.

Prenons l’exemple des politiques éducatives. Les dispositifs comme les « cordées de la réussite » ou les internats d’excellence visent à donner à quelques élèves issus de milieux défavorisés les moyens de rivaliser avec les enfants des classes favorisées. Mais ils ne remettent pas en cause la structure même du système, qui réserve les meilleures places à une élite. Pire : en se concentrant sur une poignée de « méritants », on laisse entendre que ceux qui n’y sont pas n’ont qu’à s’en prendre à eux-mêmes.

La dignité comme horizon politique

Face à cette impasse, Peugny propose de faire de la dignité le socle d’un nouveau contrat social. Ce concept, plus large que celui d’égalité, permet d’articuler des revendications apparemment disjointes : salaires décents, lutte contre les discriminations, accès aux services publics, égalité réelle femmes-hommes. La dignité, c’est le droit à ne pas être traité comme un citoyen de seconde zone, qu’on soit caissière, ouvrier ou jeune de banlieue.

Cette approche rejoint les analyses de Marwann Mohammed sur l’importance des collectifs. Pour lui, la dignité passe par la restauration des espaces où les individus peuvent se reconnaître comme égaux : centres sociaux, syndicats, associations. Elle implique aussi de rompre avec l’illusion selon laquelle la croissance suffira à résoudre les tensions.

Repenser l’action publique : trois pistes concrètes

1. La pré-distribution plutôt que la redistribution
La France excelle dans la redistribution a posteriori (via les prestations sociales), mais échoue à réduire les inégalités a priori. Des mesures comme le dédoublement des classes en ZEP, efficaces mais limitées, montrent que l’école peut être un levier – à condition d’y investir massivement. De même, la formation professionnelle tout au long de la vie pourrait atténuer le déterminisme des diplômes initiaux. L’enjeu est de passer d’une logique de compensation (aider ceux qui ont échoué) à une logique de prévention (éviter que l’échec ne se produise).

2. Réinvestir les collectifs et l’éducation populaire
Le déclin des centres sociaux, des MJC ou des clubs sportifs associatifs a privé les classes populaires d’espaces de solidarité. Leur relance réelle, couplée à un soutien aux « personnalités-ponts » (élus, militants, intellectuels issus de ces milieux), pourrait recréer du lien. Comme le suggère M. Mohammed, une « sociologie populaire », alliant recherche et engagement, pourrait aider à concevoir des politiques plus ancrées dans les réalités vécues.

3. Lutter contre la patrimonialisation de la société
La transmission des 9 000 milliards d’euros du baby-boom d’ici 2040 risque d’accentuer les inégalités6. Des outils comme l’impôt sur la succession ou le plafonnement des héritages pourraient limiter cette dynamique. Plus largement, il s’agit de rompre avec l’illusion selon laquelle la croissance suffira à résoudre les tensions.

Une gauche à réinventer, entre réalisme et radicalité

Les travaux de Peugny et Mohammed offrent une boussole pour une gauche en quête de renouveau. Leur force réside dans leur refus des fausses oppositions : entre « sociétal » et « social », entre mérites individuels et déterminismes collectifs, entre classes populaires et classes moyennes. Leur message est clair : l’égoïsme n’est pas une fatalité, mais le résultat sociologique de choix politiques. Pour le combattre, il faut restaurer des protections collectives, réinvestir dans les services publics et, surtout, cesser de penser la justice sociale en termes de « chances » pour la concevoir en termes de droits.

Ce projet exige de rompre avec plusieurs illusions. D’abord, l’illusion selon laquelle il suffirait de « mieux redistribuer » pour résoudre les inégalités. Comme le montre Peugny, le problème n’est pas seulement la taille du gâteau, mais sa répartition et les règles du jeu qui la déterminent. Ensuite, l’illusion selon laquelle la gauche pourrait se contenter de « gérer l’existant » sans proposer une alternative crédible au néolibéralisme et à la situation de production actuelle. Enfin, l’illusion selon laquelle les luttes culturelles (contre le racisme, le sexisme) et les luttes sociales (pour les salaires, les services publics) seraient séparées. Au contraire, comme le montrent les « embrouilles » des quartiers, les conflits sociaux à bas bruit dans les entreprises ou le burn-out des cadres, ces combats sont indissociables.

En somme, la sociologie politique de Peugny et Mohammed rappelle que la gauche ne manquera pas d’idées à condition qu’elle sache écouter la société. Son défi ? Transformer ces diagnostics en un projet capable de redonner espoir à ceux que le néolibéralisme a laissés sur le bord de la route. Cela passe par un retour à l’État stratège, capable de pré-distribuer les ressources plutôt que de se contenter de redistribuer les miettes. Cela implique aussi de réconcilier les luttes pour la dignité, qu’elles soient culturelles, sociales ou économiques. Enfin, cela exige de rompre avec l’illusion technocratique selon laquelle des réformes marginales suffiraient, alors que la crise est systémique.

La gauche a aujourd’hui le choix : soit elle continue à naviguer à vue, prisonnière de ses propres catégories, soit elle saisit l’opportunité offerte par ces travaux et d’autres pour repenser radicalement son projet. Dans un contexte marqué par la montée de l’extrême droite, qui profite parfaitement de cette société de l’égoïsme généralisé, et la défiance envers les institutions, cette refondation n’est pas un luxe, mais une nécessité vitale.

Frédéric Faravel

1 Camille Peugny – Le triomphe des égoïsmes, Une nouvelle contrainte sociale – Presses universitaires de France, 13 janvier 2026

2 Marwan Mohammed – C’était pas gagné ! De l’échec scolaire au CNRS, histoire d’une remontada – Le Seuil, 16 janvier 2026

3 Robert Castel, né le 27 mars 1933 à Saint-Pierre-Quilbignon et mort le 12 mars 2013 à Paris 15e, est un sociologue et philosophe français, spécialiste de sociologie du travail et des questions relatives à l’exclusion sociale. L’ouvrage auquel Peugny fait référence est Les métamorphoses de la question sociale : une chronique du salariat, Fayard, Paris, 1995

4 Nora Hamadi – La Maison des Rêves. Une histoire des banlieues française, Flammarion, septembre 2025

5 Dans l’émission La Suite dans les idées sur France Culture le 22 janvier dernier, Camille Peugny revient ainsi sur l’impulsion de cette enquête : « C’est une commande syndicale de la CFDT via l’IRES : comment s’implanter donc, face aux difficultés, comment pouvoir s’implanter dans ces entreprises de services à la personne. Je me rends dans une ville de l’ouest de la France, qui est également le siège social de l’entreprise, là où il y a d’autres salariés, de la comptabilité, de la paie, etc. Je fais un certain nombre d’entretiens avec ces femmes de ménage. La commande syndicale, c’est en fait, elles sont toujours seuls, il n’y a pas de collègues, pas de collectif de travail, on ne peut pas les voi, leur parler, les rencontrer, et c’est pour ça qu’on ne parvient pas à les mobiliser. C’est vrai, bien sûr. Mais ce qu’a révélé l’enquête, c’est aussi que, finalement, ces syndicats résonnent dans le cadre du salariat, comme si l’aspiration à un contrat de travail en CDI, 35 heures par semaine, était le cadre de pensée et l’ambition, le souhait de ces femmes de ménage. »

6 Face à la « grande transmission », l’impôt sur les grandes successions – Fondation Jean-Jaurès, 27 novembre 2024 : https://www.jean-jaures.org/publication/face-a-la-grande-transmission-limpot-sur-les-grandes-successions/

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Budget Bayrou 2026 : fonctionnaires sacrifiés, la fausse solution

Au lendemain de la fête nationale et de la clôture de la session d’un Parlement où ses partisans sont minoritaires, François Bayrou a dévoilé son « plan » pour réduire la dette.

Alors que les profits générés par les grandes entreprises n’ont jamais été aussi élevés, que les entreprises pratiquent le « cumcum » sans honte (voir notre article1), le locataire de Matignon a sorti les recettes de grand-mère qui n’ont jamais produit le moindre effet : le non-remplacement d’un fonctionnaire sur trois, reprise à peine atténuée de la vieille formule de Nicolas Sarkozy, avec la réforme générale de la fonction publique (RGPP), déjà recyclée par François Hollande. Depuis 20 ans, les fonctionnaires seraient trop nombreux et coûteraient trop chers, tandis que leurs missions n’ont jamais été aussi nombreuses et cruciales (réindustrialisation, défense, transition énergétique…).

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat remis la semaine dernière par Fabien Gay nous confirme que 211 milliards d’euros sont versés aux entreprises sans réel contrôle mais le premier réflexe du gouvernement Bayrou est de diminuer le nombre d’agents publics.

Les mêmes causes produisent les mêmes effets : la diminution des recettes et l’augmentation des dépenses fiscales crééent un déficit de plus en plus grand, augmentant mécaniquement le poids de la dette et des intérêts. Réduire année après année les moyens donnés aux agents publics pour effectuer correctement leurs missions ne leur permettra pas de gagner en efficacité, bien au contraire.

Une fonction publique méprisée

Depuis plusieurs années, la fonction publique rencontre une crise d’attractivité. Alors que les études tendent à monter que les travailleurs cherchent un sens à leur emploi, ils se détournent paradoxalement de la fonction publique, pourtant riche de sens. Travailler pour l’intérêt général et améliorer le quotidien de ses concitoyens devrait être un puissant levier d’attractivité. C’est pourquoi le rapport publié le 9 décembre 2024 par France Stratégie2 appelle ainsi à une valorisation de la fonction publique dans les discours, une meilleure communication autour de ses atouts et des préjugés qui l’entoure et, enfin, une reconnaissance salariale. François Bayrou, ex-Haut-Commissaire au Plan (dont on peine à trouver le bilan), fait tout le contraire avec le projet de budget 2026.

Le Premier ministre actuel, constant dans l’incohérence, veut donc augmenter la charge de travail pour les agents publics qui continueront de travailler, alors que les services sont aujourd’hui réduits à l’os. Par ailleurs, réduire le nombre de fonctionnaires contribuerait à déséquilibrer le régime de retraite de la fonction publique en baissant une nouvelle fois le nombre d’actifs par rapport au nombre de retraités. Les mêmes viendront ensuite s’étonner du déficit des retraites et proposeront encore d’augmenter la durée de cotisation. Double peine pour les agents : des conditions de travail détériorées pendant plus longtemps !

Un autre rapport, rédigé par Le Sens du service public et la Fondation Jean-Jaurès3 indique que l’Intelligence Artificielle ne doit pas permettre une réduction des effectifs mais bien un rapprochement des services publics avec les usagers. En procédant au nom remplacement d’un fonctionnaire sur trois, le gouvernement Bayrou provoquera immanquablement un nouvel éloignement de la puissance publique comme lors de la précédente phase de dématérialisation.

Et concrètement, il propose quoi ?

Mais une question essentielle se pose : tous les services publics sont-ils concernés ? Le président a annoncé une augmentation du budget de la défense, il est donc peu probable que les fonctionnaires du ministère des Armées soit concerné. La Justice ? Le ministère de l’Intérieur ? Ces ministères bénéficient également d’une protection politique. L’éducation nationale (alors que tous s’accordent à dire qu’ils devrait être prioritaire) ? La santé, appelée à faire un effort d’économie de 5 milliards d’euros dans ce projet de budget ? Les collectivités locales à qui l’on confie toujours plus de tâches tout en limitant les financements ? François Bayrou procède donc à une restructuration des missions de l’État et de la puissance publique sans avoir le courage politique de l’assumer !

Les fonctionnaires rêvent de pouvoir mener leurs missions correctement et dignement. Ce n’est pas en réduisant continuellement leurs moyens, en les privant de perspectives d’amélioration de leurs conditions de travail et en multipliant les injonctions contradictoires que la puissance publique se redressera.

Plus que jamais, la France a besoin d’agents publics engagés dans leurs missions. Plus que jamais les service de l’État et de la puissance publique ont besoin d’un cap pour œuvrer dans le sens de la cohésion sociale et nationale.

Joffrey Robécourt

  1. https://g-r-s.fr/qui-paye-qui-pour-maintenir-limpunite-des-escrocs-cumcum/ ↩︎
  2. https://www.strategie-plan.gouv.fr/publications/travailler-fonction-publique-defi-de-lattractivite ↩︎
  3. https://www.lemonde.fr/politique/article/2025/07/03/fonction-publique-un-rapport-recommande-d-encadrer-le-deploiement-de-l-ia_6617516_823448.html ↩︎

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La Gauche défend les services publics – Marie-Noëlle Lienemann pour « Eclairages » de la GRS Landes

S’interroger, sortir de l’impuissance, explorer les possibles, faire vivre le débat public… Éclairages est une initiative de la Gauche Républicaine et Socialiste dans les Landes afin de s’informer, de réfléchir et d’échanger en proposant régulièrement différents thèmes.

La GRS Landes vous invitait donc à la 3e séance d’Éclairages ce jeudi 17 avril 2025 à 19h au Foyer Rural « Michel-Aïnaga » à Bougue.

La notion de service public signifie que certaines activités sociales doivent échapper à la logique du marché ainsi qu’à la recherche du profit. Leur gestion doit permettre un accès à tous afin d’assurer l’égalité et la continuité territoriale. Se situant au cœur de la notion d’intérêt général, les services publics renvoient donc à des choix de société. Mais ils ne cessent de subir des attaques qui les livrent à des intérêts privés et de les placer dans la sphère marchande. Comment reconstruire la démocratie sociale ?

Le débat était animé par Marie-Noëlle Lienemann (coordinatrice nationale de la Gauche Républicaine et Socialiste, membre du CESE, deux fois ministre du logement, vice présidente de l’Union Sociale pour l’Habitat et Présidente de la Fédération nationale des coopératives HLM) avec comme grand témoin Jean-Guy Baché, maire de Bougue et membre du bureau de la communauté d’agglomération de Mont-de-Marsan.

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« Ferroviaire : a-t-on abandonné le centre de la France ? » – France Culture, la question du jour, avec Chloé Petat [podcast et vidéo]

Mardi 15 avril, 400 usagers des lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) se sont rendus à Paris pour alerter sur l’état du service proposé par la SNCF dans leur région. Retards et vétusté des rames, comment expliquer une telle situation sur ce territoire ?

Le mercredi 16 avril 2025 à 7h15 Chloé Petat était l’invitée de Guillaume Erner et de Marguerite Catton dans la « question du jour » des Matins de France Culture pour faire le point sur le dossier.

En podcast :

À bord des « trains de la colère », des centaines d’habitants du centre de la France ont débarqué à Paris hier, pour manifester leur mécontentement face aux multiples retards et dysfonctionnements des trains Intercités qui maillent leur territoire. Si le réseau ferroviaire paraît particulièrement vétuste sur l’ensemble du territoire, quelle est la spécificité de cette région et de ces lignes ? Pourquoi parle-t-on d' »enclave ferroviaire » et comment la SNCF a-t-elle prévu de remédier à cette situation face à la demande croissante en mobilité ferroviaire ?

en vidéo :

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Les droites contre l’égalité territoriale


Au parlement, certains députés et sénateurs issus des bancs de la droite allant du « bloc central » au RN ont décidé d’opérer une « commission de la hache » sauvage, en prenant prétexte de l’état des finances publiques. Animés par une foi anti-étatiste viscérale, ils développent des arguments démagogiques et malthusiens qui pourraient s’ils parvenaient à leurs fins avoir des conséquences graves pour la cohésion nationale. Mais le risque déborde du débat parlementaire en lui-même.

Le 30 janvier 2025, la sénatrice Union Centriste Nathalie Goulet avait l’honneur de l’examen en séance publique de sa proposition de loi « tendant à supprimer certains comités, structures, conseils et commissions « Théodule » dont l’utilité ne semble pas avérée » ; le simple intitulé du texte suffisait cependant à se faire une idée sur sa nature parfaitement démagogique et ridicule.

On connaît bien le pedigree démagogue de cette élue de l’Orne, qui avait déjà créée une polémique en montant en épingle « les milliards qui seraient engloutis dans la fraude à la carte vitale », avant que les démonstrations sérieuses rappellent que ces fraudes, si elles existent bel et bien, ne concernent que quelques millions d’euros et sont sévèrement combattues, l’argent recouvré un jour ou l’autre ; chacun sait qu’en matière de fraude sociale, c’est surtout les fraudes aux cotisations des entreprises qui coûtent cher à la puissance publique, ajouté au scandale de la masse du non recours aux aides sociales totalement intégré dans les projections budgétaires (l’État et les collectivités ne prévoient jamais les crédits à hauteur du nombre de personnes éligibles mais au niveau de ce qu’ils anticipent comme citoyens qui y feront réellement appel).

Le texte avait été sérieusement toiletté en commission des lois au Sénat pour éviter les suppressions ubuesques, la commission en appelant à la « sagesse » de l’examen en séance pour faire un sort à l’article proposant la suppression de l’Observatoire national de la politique de la ville (ONPV). Opportunément, les commissaires aux lois savaient que le groupe socialiste, écologiste & républicain avait déposé un amendement pour supprimer cet article, ce qui fut fait. Le texte transmis à l’Assemblée nationale le 31 janvier préservait donc l’ONPV et la proposition de loi Goulet était promise à se noyer dans les méandres de la navette parlementaire.


Après le Sénat, la récidive des députés macronistes

En quoi la suppression de l’ONPV comporte-t-elle un risque ? L’ONPV a succédé en 2015 à l’Observatoire national des zones urbaines sensibles qui avait été créé en 2003 ; la loi Lamy de programmation pour la ville et la cohésion urbaine du 21 février 2014 lui confiait l’« analyse de la situation et des trajectoires des résidents des quartiers [prioritaires], la mesure de l’évolution des inégalités et des écarts de développement au sein des unités urbaines, à l’évaluation de la mise en œuvre des politiques en faveur des quartiers prioritaires et des progrès en matière de participation des habitants aux instances décisionnelles de la politique de la ville, [… et enfin] l’analyse spécifique des discriminations et des inégalités entre les femmes et les hommes. »

Le Décret n° 2015-77 du 27 janvier 2015 relatif aux instances en charge de la politique de la ville établissait surtout que « l’État et ses établissements publics sont tenus de [lui] communiquer les éléments nécessaires à la poursuite de ses travaux, sous réserve de l’application des dispositions législatives imposant une obligation de secret. » En d’autres termes plus concrets, cela signifie que l’INSEE – entre autres – est tenu de lui communiquer des éléments d’analyse statistique socio-démographique et socio-économique à l’échelle des Quartiers prioritaires politique de la ville (QPV). Supprimer l’ONPV purement et simplement implique de supprimer également la partie du décret de janvier 2015 qui le concerne, donc de supprimer l’obligation pour l’INSEE et les autres établissements publics de produire des données à l’échelle des QPV et de les transmettre gratuitement. Cela revient tout simplement à casser le thermomètre indispensable à la connaissance de ces quartiers et donc à l’élaboration, la mise en œuvre et l’adaptation de politiques publiques capables de faire revenir les habitants de ces territoires vers l’égalité républicaine.

L’ONPV est une instance au travail et la seule à travailler sur le périmètre des QPV. La politique de la ville, comme toute politique publique, a besoin de données statistiques fiables et d’études à la méthodologie scientifiquement éprouvée. Supprimer l’ONPV, c’est supprimer l’attention portée par la puissance publique aux QPV et à leurs 6 millions d’habitants, qui subissent les conséquences de quelques 60 ans d’erreurs et d’abandons. Car, dans les QPV, il n’y a pas que les revenus par habitants qui sont moins élevés que dans l’aire urbaine qui les entoure (ce qui veut dire que la population y est plus pauvre) : les QPV sont aussi ceux où sont concentrés les problèmes de qualité du logement, où les services publics (et les services tout court) sont les moins présents ou insuffisants par rapport aux difficultés rencontrées, où il y a moins d’emploi et, enfin, ce sont ceux qui sont les moins bien desservis en transport.

Comment bâtir des politiques publiques efficaces pour réduire les écarts de développement et les écarts sociaux entre les quartiers défavorisés et leurs unités urbaines sans un diagnostic territorial socio-démographique et socio-économique partagé et régulièrement mis à jour ? Comment mobiliser efficacement les moins de 600 millions d’euros par an des crédits politique de la ville du programme 147, qui ne servent qu’à soutenir les projets associatifs et les expérimentations ? Et surtout et avant tout, comment réellement mobiliser efficacement les autres politiques publiques dites de « droit commun » (éducation, emploi, transports, logement, justice, culture, sport, police, etc.) pour rattraper le retard accumulé ?

Lors de l’examen en commission spéciale à l’Assemblée Nationale du projet de loi de simplification de la vie économique (le texte avait été déposé par le gouvernement voici un an et transmis par le Sénat à l’Assemblée nationale en octobre dernier !?!) pourtant, les députés du « bloc central » s’en sont de nouveau pris à l’ONPV. Mais à la démagogie initiale de Nathalie Goulet, ils ont ajouté la tromperie : voulant mettre en scène leur zèle en faveur de coupes budgétaires tout azimut, ils ont fait adopter en commission le 24 mars 2025 un amendement de suppression de l’Observatoire porté par le rapporteur du texte le député LIOT de la 3e circonscription des Vosges, Christophe Naegelen. Mais, pour rendre cohérent le reste des textes, ils ont corrigé l’article 10 de la loi Lamy de 2014 pour remplacer l’ONPV par l’Agence Nationale de Cohésion des Territoires (ANCT), qui si cette démarche allait au bout serait donc désormais rédigé comme suit : « Les collectivités territoriales et leurs établissements publics communiquent à l’ANCT les éléments nécessaires à l’accomplissement de sa mission, sous réserve de l’application des dispositions législatives imposant une obligation de secret. » Façon de dire « regardez, nous ne sommes pas des irresponsables, les données continueront d’être récoltées par l’ANCT »… Ce sont des Tartuffe ! Car en supprimant l’ONPV, ils suppriment le titre III du décret n° 2015-77 qui obligeait « l’État et ses établissements publics [à] communiquer les éléments nécessaires » à l’accomplissement des missions confiées en 2014 à l’ONPV : donc, à nouveau, il s’agit de casser le thermomètre et de rendre dans les faits impossible la récolte de données sur les politiques publiques à l’échelle des QPV.

Regardons où ont été élus les députés qui ont porté le fer : Marie Lebec, députée renaissance de la 4e circonscription des Yvelines (l’une des plus bourgeoise du département) ; Sébastien Huyghe, député LR de la 5e circonscription du Nord (qui croit ainsi donner des gages à l’électorat RN auquel il a arraché la circonscription) ; Sylvain Maillard, député Renaissance de la 1ère circonscription de Paris (la plus bourgeoise de la capitale) ; Jean-René Cazeneuve, député Renaissance de la 1ère circonscription du Gers (circonscription extrêmement rurale, dont le seul QPV est situé à Auch, préfecture du département, qui vote PS et un peu moins LFI aux législatives) ; Danielle Brulebois, députée Renaissance de la 1ère circonscription du Jura (circonscription extrêmement rurale, dont le seul QPV est situé à Lons-le-Saunier, ville PS) ; Françoise Buffet, députée renaissance de la 4e circonscription du Bas-Rhin (circonscription rurale et conservatrice) ; Nicole Le Peih, députée renaissance de la 3e circonscription du Morbihan (circonscription rurale) ; Anne-Sophie Ronceret, députée renaissance de la 10e circonscription des Yvelines (circonscription rurale et bourgeoise de Rambouillet) ; et enfin Annaïg Le Meur, députée renaissance de la 1ère circonscription du Finistère (circonscription rurale, dont le seul QPV est situé à Quimper, ville PS qui vote à gauche aux législatives).

Si on ajoute à cette liste, le profil de la circonscription du rapporteur (territoire rural, un QPV situé à Remiremont, ville de droite qui se détourne profondément de ce quartier), on perçoit dans la démarche de ces députés une ignorance volontaire de la politique de la ville, un mépris social évident, une logique d’opposition des territoires en difficulté entre eux et un esprit de revanche politique.

Avec cet amendement démagogique, les députés sabreurs peuvent-ils au moins prétendre avoir fait des économies ? Même pas ! L’ONPV est avant tout une instance de travail et de concertation entre différents acteurs publics et parapublics avec un comité d’orientation qui adopte le programme de travail annuel de l’ONPV, valide les publications de l’observatoire et approuve le rapport annuel remis au Gouvernement et au Parlement. Le travail en lui-même est accompli par le pôle Analyse et Diagnostics Territoriaux de la direction générale déléguée Appui Opérationnel et Stratégique au sein de l’ANCT, évidemment en lien avec la direction générale déléguée à la Politique de la Ville au sein de l’ANCT. L’ONPV en réalité ne coûte rien d’autre que les frais de secrétariat de son comité d’orientation, soit moins de 40 000 euros par an. Par contre, la suppression de l’ONPV privera tous les acteurs de la politique de la ville, qui expriment depuis quelques jours à quel point cet observatoire est utile, de données essentielles à une action publique efficace et à son adaptation dans le temps1. C’est à terme une perte d’efficacité publique donc une perte d’argent public considérable qui sera provoqué si l’amendement adopté en commission spéciale est conservé à l’issue de l’examen en séance publique. Il est plus qu’étonnant que sa présidente, la haute fonctionnaire Laëtitia Hélouet, n’est jamais pris la parole dans le débat public pour déconstruire ces absurdités ; il faut croire qu’elle a une définition extensive du « devoir de réserve ». D’autres heureusement ont pris la parole, tant parmi les cadres de l’État qu’au sein des associations d’élus locaux comme Ville et Banlieue et ses partenaires, France Urbaine, APVF, Intercommunalités de France ou Villes de France.

On ne peut que remercier Emmanuel Maurel et quelques autres députés de gauche (et du Modem) pour avoir déposé des amendements de rétablissement de l’ONPV2, mais le risque que l’irréparable soit commis est important : l’addition des voix des groupes RN, UDR, « droite républicaine » (hostiles par principe à la politique de la ville3) avec celles du « bloc central » – si ce dernier ne revenait pas rapidement à la raison (l’examen du texte est prévu dans la nuit du mardi 8 au mercredi 9 avril 2025) – est largement majoritaire.


L’Agence Nationale de la Cohésion des Territoires dans le collimateur ?

L’ANCT est un établissement public créé en 2019 et en fonctionnement depuis le 1er janvier 2020. Son action cible prioritairement les territoires caractérisés par des contraintes géographiques, des difficultés en matière démographique, économique, sociale, environnementale ou d’accès aux services publics. La création de l’ANCT avait été souhaitée par Emmanuel Macron dès son discours à la conférence nationale des territoires le 18 juillet 2017, avec l’ambition de créer un « guichet unique » d’échelon national dans la relation de l’État aux élus et porteurs de projets locaux, en particulier les collectivités territoriales.

L’ANCT a fusionné en son sein plusieurs organismes publics et administrations centrales :

  • le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET ; à l’exception des agents assurant les fonctions relatives à l’élaboration et au suivi de la politique de l’État en matière de cohésion des territoires4), dont l’essentiel des missions a été repris par la direction générale déléguée à la politique de la ville dont nous parlions plus haut ;
  • l’Établissement public national d’aménagement et de restructuration des espaces commerciaux et artisanaux (EPARECA) ;
  • l’Agence du numérique (à l’exception des agents employés à la mission French Tech).

D’autres opérateurs de l’État en direction des territoires n’ont finalement pas été intégrés à l’ANCT : l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU), l’Agence nationale de l’habitat (ANAH), l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ou le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). Toutefois, l’ANCT a établi des conventions avec chacun de ces opérateurs.

L’idée de base de la création de l’ANCT est intéressante : avoir un acteur uniquement permettant de coordonner l’ensemble des politiques publiques qui doivent servir à atteindre un objectif d’égalité territoriale. Quartiers urbains défavorisés, bassins désindustrialisés, territoires ruraux ou péri-urbains excentrés ou isolés, zones blanches, bourgs et villages ruraux en déprise (citons en dehors de la politique de la ville, Action Cœur de Ville – programme né du rapport sénatorial piloté en 2017-2018 le sénateur socialiste Martial Bourquin – Petite Ville de Demain, Village d’Avenir, Territoires d’Industrie, Maisons France Services, Tiers-Lieux, Territoires d’engagement, France Très Haut Débit, etc.)… Tous sont l’objet de l’attention de l’ANCT et doivent pouvoir bénéficier de ses dispositifs et de ses programmes. Le passage en Agence était censé lui donner la souplesse, la flexibilité et la réactivité que ne pouvait avoir, selon les Libéraux, une administration centrale ; c’était aussi s’ancrer dans la posture de « l’État animateur » et non plus prescripteur ou acteur.

Cependant, la création de l’ANCT s’inscrit dans la continuité d’une logique qui a retiré à nombre de territoires leurs administrations publiques. Ainsi pour faire face au démantèlement des Directions Départementales de l’Équipement entre 2006 et 2009, dont les équipes et les missions n’ont pas été entièrement reprises par les Directions départementales des territoires (on a « dégraissé le Mammouth » !), l’ANCT propose d’accompagner les collectivités qui s’adressent à elle avec des délégations de crédits d’ingénierie, charge aux collectivités bénéficiaires de solliciter des prestataires pour accompagner leurs projets. On marche sur la tête selon nous, mais c’est une conséquence directe du désengagement de l’État dans les territoires, pas de l’existence l’ANCT elle-même.

Sur les territoires, l’ANCT dispose de délégués territoriaux qui sont … les préfets. Donc il n’y a pas plus de présence de terrain hors quelques chargés de mission qu’elle finance pour les comités de massif ou autres chefs de projet sur ses différents programmes. Elle réalise exactement ce pour quoi elle a été créée en 2019, à savoir son rôle de guichet unique au service des collectivités. Cependant, le revers de la médaille d’un tel positionnement, c’est que l’ANCT répond essentiellement aux collectivités (ou à leurs EPCI) qui disposent déjà d’assez d’ingénierie ou de structuration pour faire appel à elle. Une commune en perdition dans un territoire en déprise ne pourra le faire qu’à la condition qu’elle soit accompagnée en amont, par les services préfectoraux et les services déconcentrés des administrations centrales qui sont déjà « à l’os » depuis plusieurs années.

Autre difficulté rencontrée par l’ANCT (et ses directions), c’est qu’elle a perdu la capacité de contrôle direct de l’essentiel de ses crédits qu’avait par exemple conservé le CGET. D’un côté, l’ordonnateur des crédits est la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) qui dépend du ministère de l’intérieur (quand l’ANCT dépend à la fois du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et du ministère de la transition écologique) qui n’a pas d’expertise sur le fond des dossiers et des politiques publiques pilotés par l’ANCT, mais dispose d’une prépondérance dans la rédaction des décrets et circulaires relatives aux politiques publiques concernées et contrôle la libération des crédits du programme 147 (politique de la ville) et du programme 112 (impulsion et coordination de la politique d’aménagement du territoire) de la mission « cohésion des territoires » des lois de finances : le rapport de force politico-administratif est très largement inégal ; de l’autre côté, depuis 2018, ce sont les préfets de région en tant que Responsable de Budget Opérationnel de Programme (RBOP) qui ont la haute main sur l’exécution des crédits de ces deux programmes et la mise en œuvre des actions qui y sont rattachés : les recommandations de l’ANCT et de ses directions ne sont qu’un élément parmi d’autres pris en compte par les RBOP dont l’autonomie d’action, tant qu’ils respectent les cadres généraux, est extrêmement large. Comment l’ANCT pourrait-elle dans ces conditions avoir les coudées franches, disposer des moyens opérationnels concrets pour garantir une cohérence de la mise en œuvre des politiques publiques pour atteindre l’objectif de cohésion territoriale ? Dans un contexte de disette budgétaire, alors qu’on a coupé dru dans le fonds vert, que le programme 112 a perdu 20 % de ses crédits contre 5 % pour le 147, il y a fort à parier qu’une telle délégation de crédits risquent de se faire sur le terrain au détriment de la politique de la ville.

Elle est donc, dans ce contexte, contrainte d’avoir une politique marketing qui, l’espère-t-elle, lui donnera une légitimité auprès du public le plus large possible auquel elle s’adresse : les collectivités territoriales. Dès l’origine, en pleine crise sanitaire, elle s’est ainsi dotée d’un slogan qui ne recouvre que très partiellement l’intérêt de ses missions « L’agence au services des collectivités territoriales ». C’est sans doute aussi pour cette raison que ces différents outils de communication (comme son événement annuel phare l’ANCTour ou son site internet) privilégient largement les programmes et dispositifs s’adressant à la ruralité et à la revitalisation de la « France périphérique » : les maires et présidents d’EPCI sont plus nombreux dans cette catégorie et la politique de la ville, les difficultés sociales et humaines qu’elles tentent de contenir (si ce n’est de résoudre), est visiblement beaucoup moins « glamour » politiquement. Son président, Christophe Bouillon, maire de Barentin (Seine-Maritime) et président de l’Association des Petites Villes de France, est le symptôme de ce « silencement » de la politique de la ville : il n’en parle tout simplement jamais ou presque et doit être systématiquement complété sur ce dossier par son Directeur général, Stanislas Bourron, haut fonctionnaire et ancien patron de la DGCL.

On se souvient de la déclaration de politique générale de François Bayrou le 14 janvier 2025 ; le nouveau Premier ministre avait, dans un discours par ailleurs plutôt plat et ennuyeux, mené la charge en faveur de la « débureaucratisation » et contre les « plus de 1 000 agences, organes ou opérateurs exercent l’action publique […] sans contrôle démocratique réel ». On tente encore de trouver la référence du Béarnais pour avancer un tel chiffre, mais on avait compris que, parmi les cibles de cette diatribe populiste, se trouvait l’ANCT. Pourtant, c’est bien une agence dont le contrôle par le gouvernement est complet, doublé d’un conseil d’administration5 qui offre des garanties de contrôle démocratique assez exemplaires.

Or, deux semaines plus tard, le Premier ministre a demandé à l’IGA, l’IGF, l’IGEDD et l’IGAS de procéder à une revue des dépenses d’interventions de plusieurs opérateurs de l’État au profit des collectivités locales en matière d’ingénierie territoriale. Pour la mener à bien, les inspecteurs concernés, en complément des échanges avec lesdits opérateurs (ADEME, ANCT, CEREMA) et les ministères, ont reçu consigne d’aller interroger « les acteurs territoriaux susceptibles de mobiliser des ressources d’ingénierie, en propre ou porté (sic) par les opérateurs nationaux, pour mener à bien leurs projets d’aménagement ». On voit ici que l’intention est d’aller trouver des éléments pouvant permettre d’accuser son chien d’avoir la rage. Or, si l’ANCT est sans doute loin d’être parfaite – nous venons d’établir un constat balancé sur ses missions et son action –, elle souffre avant de ne pas disposer des moyens suffisants pour mettre en œuvre la tâche qu’on lui a confié : elle a besoin d’avoir des relais administratifs et d’ingénierie plus fort sur le terrain, elle a besoin de contrôler directement les crédits des politiques publiques dont on lui a confié l’expertise et le pilotage, elle a besoin d’avoir réellement la main sur les outils de mobilisation des agents publics (décrets, instructions, circulaires) et d’avoir en matière d’aménagement et d’égalité territoriale un dialogue d’organisation direct avec les préfets et leurs services.

On peut légitimement douter que l’intention actuelle du gouvernement de droite conduit par François Bayrou soit de redéployer des moyens humains dans les administrations déconcentrées de l’État, qu’elles soient rattachées ou non à l’ANCT. La disparition de cette agence ou sa fusion avec d’autres n’aboutirait alors qu’à un nouveau recul de la capacité de l’État à agir dans les territoires (alors même que les collectivités n’ont pas les moyens de prendre le relais, et d’une certaine manière ne doivent pas l’avoir, car cela signerait la fin de l’État républicain et de l’égalité des citoyens devant l’action publique).

Nous sommes le 6 avril 2025, l’ANCT n’a toujours pas reçu notification de sa subvention pour charge de service public pourtant inscrite dans la loi de finances pour 2025. Depuis le 1er janvier de cette année, elle fonctionne sur ses fonds propres, ayant toujours eu une gestion interne particulièrement austère, alors que d’autres agences ou opérateurs de l’État n’ont jamais eu cette précaution (et se retrouvent au bord du gouffre depuis quelques semaines). Mais entre les menaces de cette « mission de rationalisation » initiée par François Bayrou et la baisse des crédits du programme 112 (qui financent les postes des agents – fonctionnaires ou contractuels – de l’ANCT), on sent bien que l’Agence Nationale pour la Cohésion des Territoires risque de prendre un boulet fatal.

Mais ce n’est pas tant une agence parmi d’autres qui serait blessée à mort, c’est l’égalité des territoires au sein de la République française.

Jean-Samuel Castéran

  1. Au-delà site de l’ONPV que vous pourrez trouver tout seul, nous vous recommandons la consultation du site SIG.ville qui est une mine d’information sur les QPV, pour les agents de l’Etat, des collectivités, des acteurs professionnels, les associations, les entreprises, les habitants, et qui ne pourrait pas exister si le projet de loi sorti de la commission spéciale était promulgué tel quel : https://sig.ville.gouv.fr/ ↩︎
  2. Vous trouverez après cet article la liasse d’amendements de rétablissement au format PDF. ↩︎
  3. Les conseils régionaux d’Auvergne/Rhône-Alpes, Grand Est, Île-de-France, où LR règne sans partage (on peut ajouter PACA et Pays-de-la-Loire, proches d’Horizons), ont supprimé depuis plusieurs années tout soutien financier à la Politique de la Ville ↩︎
  4. La conception des contrats de plan État-Région, qui relevait encore du CGET pour l’exercice 2015-2020, n’est plus assumée par l’ANCT qui gère en revanche un nouveau type de contractualisation entre État et collectivités, les Contrats de relance et de transition écologique. ↩︎
  5. https://anct-site-prod.s3.fr-par.scw.cloud/ressources/2025-02/organigramme_ca_dec_2024.pdf ↩︎
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« Transport ferroviaire : comment éviter que les concurrents de la SNCF ignorent les gares isolées ? » – tribune

Tribune de Chloé Petat, publiée dans Le Figaro, le mardi 1er avril 2025

L’augmentation de lignes rentables sur lesquelles la SNCF est concurrencée fera perdre à l’entreprise publique d’importants bénéfices. Notre camarade Chloé Petat1 dresse des propositions pour éviter que la quête de profits se fasse au détriment des gares les plus isolées.

Il y a quelques semaines, Trenitalia a annoncé la vente de billets à prix réduits sur la ligne Paris-Marseille. Depuis l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en 2020, le processus semble s’accélérer. La concurrence se manifeste sur plusieurs segments. D’abord, sur les trains à grande vitesse, qui sont des services librement organisés. En effet, l’activité TGV n’est pas considérée comme un service public et n’est donc pas subventionnée par l’État. Des concurrents comme Renfe et Trenitalia opèrent déjà des trains sur certaines lignes. La concurrence survient également sur les trains express régionaux et les trains d’équilibre du territoire, qui sont des services gérés par des autorités organisatrices (les régions et l’État). L’ouverture à la concurrence sur un secteur aussi stratégique que le ferroviaire induit des risques majeurs notamment pour les dessertes du territoire et le financement du réseau.

Historiquement, l’exploitation des lignes les plus rentables, notamment certains TGV, permettait à la SNCF de compenser les pertes induites par l’exploitation des lignes moins rentables. Il s’agit d’un système de péréquation entre les lignes, qui permettait donc d’assurer un équilibre financier pour la SNCF et de maintenir un juste équilibre dans les dessertes des territoires. Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF va perdre des parts de marché, notamment sur les lignes les plus rentables sur lesquelles les nouveaux entrants se positionnent principalement. Le risque est donc que la SNCF assume seule l’exploitation des lignes les moins rentables, ce qui pourrait devenir un gouffre financier. L’exploitation d’un tiers à la moitié des lignes TGV n’est rentable qu’à condition de réduire le nombre de gares desservies. De ce fait, les nouveaux entrants, tout comme la SNCF, pourraient décider de réduire le nombre d’arrêts s’ils ne sont pas contraints. Ces décisions pourraient fortement affecter les dessertes des petites et moyennes villes. Pour éviter ce scénario, l’État doit s’assurer que la concurrence soit correctement répartie sur l’ensemble du réseau et étudier les leviers à sa disposition pour ce faire.

La modulation à la hausse ou à la baisse des péages ferroviaires est une option envisageable, par ailleurs déjà pratiquée. En effet, chaque entreprise qui souhaite faire circuler des trains sur le réseau français doit s’acquitter de ce que l’on appelle des péages ferroviaires auprès de SNCF Réseau. Ces derniers pourraient être plus faibles pour les exploitants qui desservent de nombreuses gares intermédiaires et plus élevés pour ceux qui ne le font pas. Cette modulation, si elle était adoptée, devrait être appliquée équitablement à l’ensemble des opérateurs. Toutefois, cela pose des questions majeures sur le financement du réseau, puisque la modulation réduit les ressources financières qui lui sont allouées. En outre, la réalisation d’un contrat d’exploitation entre la SNCF ou un autre exploitant et l’État pourrait permettre de s’assurer de l’exploitation des lignes non rentables. Toutefois, cela impliquerait de subventionner l’activité TGV ou, a minima, l’exploitation de certaines lignes TGV, ce qui implique un changement d’orientation majeur. Enfin, une autre solution envisagée pourrait être de fonctionner comme l’Espagne, c’est-à-dire conditionner l’exploitation de certaines lignes rentables à l’exploitation de celles qui ne le sont pas, ce que permettent les textes européens.

La concurrence ne peut sérieusement s’envisager sans investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau : elle n’aura aucun effet sur un réseau en mauvais état

La modulation à la hausse ou à la baisse des péages ferroviaires est une option envisageable, par ailleurs déjà pratiquée. En effet, chaque entreprise qui souhaite faire circuler des trains sur le réseau français doit s’acquitter de ce que l’on appelle des péages ferroviaires auprès de SNCF Réseau. Ces derniers pourraient être plus faibles pour les exploitants qui desservent de nombreuses gares intermédiaires et plus élevés pour ceux qui ne le font pas. Cette modulation, si elle était adoptée, devrait être appliquée équitablement à l’ensemble des opérateurs. Toutefois, cela pose des questions majeures sur le financement du réseau, puisque la modulation réduit les ressources financières qui lui sont allouées. En outre, la réalisation d’un contrat d’exploitation entre la SNCF ou un autre exploitant et l’État pourrait permettre de s’assurer de l’exploitation des lignes non rentables. Toutefois, cela impliquerait de subventionner l’activité TGV ou, a minima, l’exploitation de certaines lignes TGV, ce qui implique un changement d’orientation majeur. Enfin, une autre solution envisagée pourrait être de fonctionner comme l’Espagne, c’est-à-dire conditionner l’exploitation de certaines lignes rentables à l’exploitation de celles qui ne le sont pas, ce que permettent les textes européens.

Des nouveaux entrants, tels que Trenitalia et Renfe, bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires. À titre d’exemple, Trenitalia a bénéficié en 2021 et 2022 de réductions de 37% pour la première année et de 16% pour la deuxième. Il est possible que de nouvelles exonérations soient accordées. L’ouverture à la concurrence va augmenter le nombre de circulations, ce qui va accélérer la dégradation du réseau et rendre d’autant plus indispensable les travaux de rénovation. Pourtant, ces baisses de péages réduisent les contributions financières allouées au maintien du réseau. Chaque nouvel entrant qui utilise le réseau ferroviaire français doit contribuer de manière équitable à sa maintenance, via les péages et des contributions au fond de concours. La concurrence ne peut sérieusement s’envisager sans investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau : elle n’aura aucun effet sur un réseau en mauvais état. L’augmentation du nombre de voyageurs et l’amélioration de la qualité de service reposent majoritairement sur la capacité à disposer d’un réseau de bonne qualité, avec des capacités de circulation augmentées.

Chloé Petat

  1. Chloé Petat est co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures. Elle a récemment publié La révolution ratée du transport ferroviaire (Le Bord de l’Eau, 2024). Elle est également membre du collectif d’animation nationale et du collectif de direction de la Gauche Républicaine et Socialiste. ↩︎

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La concurrence dans le ferroviaire signe-t-elle la fin d’un modèle ? La question du soir, France Culture [PODCAST]

Avec l’ouverture à la concurrence, le modèle ferroviaire français pourrait être remis en question. Promesses d’un service amélioré d’un côté, incertitudes sur l’avenir des lignes moins rentables de l’autre : comment garantir un accès au train partout en France ?

PODCAST à écouter ci-dessous

Débat animé par Quentin Lafay qui avait invité :

  • Patricia Perennes, économiste spécialiste du transport ferroviaire et consultante auprès des collectivités pour le cabinet Trans-Missions ;
  • Chloé Petat, co-rédactrice en cheffe du média Le temps des ruptures, membre de la direction nationale de la GRS et autrice de La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIème siècle

L’ouverture du secteur ferroviaire en France doit nécessairement être régulée et surveillée par la puissance publique pour éviter qu’elle pénalise les usagers et dégrade le service public.

Les nouveaux entrants se concentrent aujourd’hui sur l’exploitation des lignes les plus rentables, au détriment des moins rentables. Autrement, le système de péréquation et la situation de monopole de la SNCF lui permettait de compenser les pertes financières liées à l’exploitation des lignes non-rentables.

Avec la concurrence, se système prend fin. Ainsi, l’Etat doit œuvrer pour garantir :

  • Un juste équilibre entre les exploitants : entre exploitation de lignes non-rentables et lignes rentables en utilisant les outils législatifs à sa disposition pour cela ;
  • La desserte des territoires : l’ouverture à la concurrence ne doit pas engendrer la fermeture de lignes ou la réduction dans les dessertes des gares des villes petites et moyennes ;
  • Une coordination efficace pour les usagers : l’ouverture à la concurrence amène un risque de discontinuité dans l’offre de transport ferroviaire qu’il convient de surveiller.

L’ouverture à la concurrence ne peut être envisagée sans une réelle supervision de l’Etat, ni investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau ferroviaire.

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SNCF : « Sans contrôle ni investissement, l’ouverture à la concurrence n’aura aucun effet positif » – tribune de Chloé Petat

Alors que des grèves sont annoncées à la SNCF à partir du 11 décembre prochain, Chloé Petat, membre de la direction nationale de la GRS, co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures et auteure de La révolution ratée du transport ferroviaire (Éditions du Bord de l’Eau), met en lumière dans une tribune publiée dans Marianne le mercredi 27 novembre 2024 une cause qu’elle juge particulièrement préoccupante : l’ouverture à la concurrence des trains régionaux.

Les grèves SNCF annoncées à partir du 11 décembre remettent sur le devant de la scène la situation extrêmement critique que connaît le rail depuis maintenant plusieurs décennies. Le démantèlement du fret est la première raison explicative de cette grève. La deuxième, moins reprise par les médias, concerne l’ouverture à la concurrence des trains régionaux autrement appelés TER. Depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté une stratégie d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en insistant sur les bénéfices attendus tels que la baisse des prix ou l’amélioration de la qualité de service et la régularité.

Qu’en est-il réellement ? Avant toute chose, il faut préciser que la mise en concurrence du ferroviaire peut prendre deux formes. Pour les offres commerciales comme les TGV, la concurrence est en « libre accès » : les nouveaux opérateurs peuvent concurrencer la SNCF en adressant une demande auprès du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, pour bénéficier de sillons et faire circuler leurs trains.

La concurrence des trains régionaux, les trains du quotidien, repose sur une autre procédure. C’est la région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, qui lance un appel d’offres en vue de déléguer l’exploitation de son réseau par une ou plusieurs compagnies ferroviaires. Si certaines régions ont décidé de contractualiser avec la SNCF, comme la Normandie ou l’Occitanie, d’autres, comme la région PACA, ont ouvert une partie du réseau régional à la concurrence.

Par exemple, les lignes intermétropoles Marseille-Toulon-Nice et Nancy-Vittel-Contrexéville seront exploitées par Transdev. Pour l’instant, peu de régions osent encore se passer entièrement des services de la SNCF. En effet, l’ouverture à la concurrence fait peur, ce qui explique qu’elle soit à ce stade toujours partielle. Toutefois, le processus de libéralisation est largement engagé, les régions devant obligatoirement ouvrir à la concurrence d’ici 2034, ce qui pourrait engendrer la réorganisation en profondeur des services de transport ferroviaire régionaux.

Une privatisation qui ne fait pas baisser les prix

Cette réorganisation se fera-t-elle dans l’intérêt des usagers ? L’expérience des pays voisins permet de répondre en partie à cette question. En Allemagne ou au Royaume-Uni, cela fait des décennies que le réseau ferroviaire est ouvert à la concurrence. Mais cela ne s’est pas traduit par une baisse des prix, bien au contraire ! Au Royaume-Uni, la libéralisation a entraîné une hausse de 27 % des prix des billets entre 1990 et 2010, conséquence d’une absence totale de régulation étatique.

Le désordre entraîné par la privatisation du secteur a entraîné un retour en arrière avec la création en 2023 de la Great British Railways… une renationalisation du secteur. En Allemagne, l’évolution des prix est méconnue. En toute logique, si la baisse avait été drastique, elle aurait été mise en avant par l’Union européenne pour justifier de l’efficacité de la libéralisation.

Au niveau de la régularité, les résultats sont contrastés. La situation britannique est catastrophique, avec un taux important de trains supprimés et de retards. En Allemagne, 35 % des trains sont arrivés en retard en 2022. Bien que la fréquentation du réseau ferroviaire soit en hausse, le réseau national souffre encore d’un sous-investissement chronique causant des retards à répétition.

L’ouverture à la concurrence n’a pas été menée de la même façon dans les deux pays. Elle a été totale et dérégulée au Royaume-Uni, alors que l’Allemagne l’a davantage encadrée et complétée par des investissements au démarrage. Il faut ainsi souligner que la concurrence à elle seule ne produit aucun miracle et peut même s’avérer particulièrement nocive si elle n’est pas sérieusement encadrée.

En effet, les expériences de libéralisation ont montré l’importance du réseau et de sa gestion dans l’organisation de la concurrence. Le réseau apparaît en effet comme un bien commun que se partagent des compagnies ayant pour objectif la maximisation de leurs gains. Mais s’il est surexploité et mal entretenu, certaines lignes peuvent devenir de véritables goulots d’étranglement. On ne peut pas faire rouler un nombre de trains infini, surtout sur des infrastructures vieillissantes.

Un encadrement étatique indispensable

Cela pose de sérieuses limites à la gestion de la concurrence, à moins de multiplier les dessertes sur certaines lignes. Mais, recherchant la rentabilité, les transporteurs vont privilégier l’exploitation des lignes les plus rentables et aucun ne se positionnera pour exploiter et financer les petites lignes déficitaires. L’absence de candidats aux appels d’offres lancés par l’État sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon en est une preuve flagrante. Ainsi, pour que le réseau garde sa cohérence et pour qu’un service public puisse continuer d’exister pour les petites et moyennes villes, les régions sont contraintes de financer les lignes déficitaires.

Face à la difficulté d’organiser une véritable concurrence, il a été décidé de soutenir financièrement les concurrents de l’opérateur historique en accordant aux nouveaux entrants une réduction sur les péages ferroviaires, dont ne bénéficie pas la SNCF. Cette pratique, qui n’est pas sans rappeler le mécanisme de l’Arenh (« Accès régulé à l’électricité nucléaire historique ») dans le marché de l’électricité, démontre à elle seule qu’il n’y a rien de spontané ni d’efficace dans l’ouverture à la concurrence, puisqu’il faut subventionner les concurrents afin qu’ils puissent rivaliser avec la SNCF.

En somme, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs, il ne faut attendre aucun miracle de l’ouverture à la concurrence. Sans contrôle étatique, sans investissement dans le réseau, sans création de nouvelles infrastructures, elle n’apportera aucun effet positif sur les prix, la régularité ou encore la qualité de service. Les résultats de la libéralisation dans les autres pays européens le prouvent. Ce qui fera fonctionner les TER, ce sont les investissements et l’engagement financiers des régions et de l’État. À condition toutefois qu’ils parviennent à élaborer une véritable vision stratégique en concevant une politique publique de la desserte des territoires par le train, ce qui est loin d’être le cas.

Chloé Petat

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FRET : VERS UNE MORT IMMINENTE

Alors que le fret est un outil stratégique pour la transition écologique, la France a annoncé un projet de refonte qui sonnera forcément la mort de fret SNCF. C’est que décrypte notre camarade Chloé Petat dans un article publié dans Le Temps des Ruptures le 3 mars 2024.

Depuis les années 1950, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006(1), a accentué ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

Je décrivais dans un précédent article, les impacts de l’ouverture à la concurrence dans certains pays européens, du transport ferroviaire de voyageurs. En France, l’ouverture étant plus récente que celle du fret, il est encore difficile de formuler un constat clair, même s’il est évident que la concurrence ne résoudra pas les problèmes sans investissements massifs dans le réseau. Pour le fret, le bilan est aujourd’hui sans appel : c’est un fiasco. La réforme potentielle annoncée par Clément Beaune en mai 2023 pour répondre à l’enquête en cours de la Commission européenne pour non-respect des principes de la concurrence, signerait la mort définitive du fret.

L’Union européenne porte des enjeux forts en matière de réduction des gaz à effet de serre : elle s’est engagée, dans le plan fit for 55, à une réduction de 55% de ces émissions d’ici 2030. Pour ce faire, elle souhaite de manière assez évidente s’attaquer au secteur des transports, responsable d’environ 30% % de ces émissions, en commençant par le transport de marchandises. Ainsi, l’Union souhaite réaliser un report modal de 30% du transport de marchandises, de la route vers le ferroviaire. Si nous partageons totalement cet objectif, il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.

Pour comprendre les enjeux à l’œuvre et la schizophrénie de l’Union européenne qui promeut la réduction des gaz à effet de serre, tout en punissant les secteurs qui pourraient amorcer un véritable changement (comme le fret), il faut revenir sur le fonctionnement du fret ferroviaire et sur les causes de son déclin.

LE FONCTIONNEMENT DU SECTEUR FERROVIAIRE ET LES ACTEURS EN PRÉSENCE

Comment fonctionne le transport ferroviaire de marchandises ? Le réseau est commun entre le transport de voyageurs et de marchandises : quelques liaisons sont propres à l’un ou à l’autre, et les infrastructures sont distinctes car ne répondant pas aux mêmes besoins (gares de triage / plateformes multimodales et installations terminales embranchées desservant des usines/entrepôts/entreprises), mais il n’existe pas deux réseaux distincts. Ce réseau et l’attribution de sillons (créneaux horaires durant lesquels les trains peuvent circuler sur une partie donnée du réseau) sont gérés par SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure.

Comme pour les trains de voyageurs, les trains de marchandises règlent à SNCF Réseau les prix des différents péages, qui varient en fonction des liaisons.

Il existe aujourd’hui plusieurs types de train fret (nous n’évoquerons pas ici le fonctionnement du transport combiné) : les trains massifs et les trains de lotissement. Contrairement aux premiers, ces derniers sont composés de wagons isolés, comprenant des marchandises différentes et appartenant à différents clients. Les différents wagons sont ensuite triés dans des gares de triage et iront potentiellement dans des sens différents en fonction de leurs destinations finales. Ce triage demande un certain travail, qui est plus coûteux par rapport aux trains massifs (à destination d’un seul et unique client).

Les types de marchandises peuvent varier dans le temps, aujourd’hui la majorité des produits proviennent des secteurs de la sidérurgie, de la chimie, de l’agroalimentaire, du bâtiment, du nucléaire : ce sont majoritairement des marchandises que l’on peut qualifier de « stratégiques ». A noter que la désindustrialisation française a également eu des effets sur l’attractivité du fret et les marchandises transportées.

QUEL BILAN DEPUIS L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE ?

L’ouverture à la concurrence est effective depuis 2005/2006 : un laps de temps suffisant pour nous permettre de réaliser un bilan de ses effets et de l’évolution du marché, qui n’est pas des plus glorieux.

D’abord, le marché du fret a énormément évolué à la suite de l’ouverture à la concurrence, en France et en Europe. En France, fret SNCF, l’opérateur historique, détient désormais environ 50% des parts de marché, alors qu’il en détenait 77% en 2010. Le marché français compte une vingtaine d’acteurs mais les plus importantes parts modales sont concentrées entre un nombre restreint d’entreprises (Fret SNCF, DB Cargo, Captrain notamment). La SNCF possède d’autres filiales qui réalisent également du transport de marchandises : CAPTRAIN France, VIIA, Naviland Cargo, Forwardis, 20% des parts de marchés(2). Elles forment avec Fret SNCF, Rail Logistics Europe. Dans un rapport publié en 2023(3), la CGT considère que la vision est trop silotée, et que cela ne permet pas une adaptation des activités ferroviaires. Le marché est aujourd’hui très divisé, alors que la part modale du transport ferroviaire n’a fait que baisser, oscillant désormais entre 10 et 9%(4).

Les entreprises de fret ne sont pas toujours rentables, ce qui favorise l’absorption des petits par les gros, comme a pu le faire l’entreprise allemande DB Cargo (filiale de la DB).

En France, la concurrence est la plus forte sur les sillons les plus rentables et connectés aux autres réseaux ferroviaires étrangers (au même titre que pour le transport de voyageurs). La plupart des trajets sont réalisés sur 6500 kilomètres de lignes, donc 24% du réseau ferré national. Le réseau étant le même pour le transport de voyageurs, une concurrence s’exerce entre ces deux activités pour l’attribution de sillons sur les lignes les plus fréquentées (le nombre de trains de voyageurs a augmenté significativement du fait d’une demande accrue), au détriment du fret ferroviaire qui est financièrement moins rentable.

Les parts modales ont également évolué : entre 2005 et 2015, la part modale du fret ferroviaire dans l’Union européenne est passée de 14% à 16,8%(5). En France, celle-ci est inférieure au niveau européen : le fret représente environ 10/9%% du transport de marchandises, et la route 80/85% et le fluvial 2 à 3%. Cette répartition est relativement stable depuis 2010. Alors que d’autres pays européens affichent des progressions intéressantes (entre 2019 et 2022, croissance de 22% en Italie, 10% en Allemagne, 2% en Suisse(6)), comment expliquer que la France reste à un niveau si bas ?

Le rapporteur d’un rapport de la commission d’enquête parlementaire sur les effets de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire publiée en décembre 2023(7), Hubert Wulfranc, estime qu’elle a été mal accompagnée en France et qu’elle a donc plombé la croissance du secteur. Une autre preuve de l’inefficacité de l’ouverture à la concurrence est la multiplication des plans de relance pour le fret depuis 2005, sans qu’on puisse observer de changements notoires(8). Le président de la commission d’enquête, David Valence, est plus nuancé, considérant que la désindustrialisation, la concurrence de la route, et la qualité de service (dégradée) du fret sont des explications plus probables. Ces divergences s’expliquent peut-être par l’appartenance politique de ces deux personnalités politiques. Toutes ces raisons sont valables, même si à géométrie variable, et ont mené le fret ferroviaire dans le ravin.   

La qualité de service (notamment la régularité) et également le manque de flexibilité, devaient être corrigés par la concurrence, mais restent pourtant deux problèmes majeurs. Dans un monde où l’offre et la demande s’ajustent constamment, le fret est un mode de transport lourd qui a du mal à s’adapter. Des solutions existent, notamment l’utilisation de technologies prédictives et d’anticipation, mais elles ne sont pas mises en œuvre.

Sur la régularité, un rapport d’information par le Sénat en 2008(9) indique qu’uniquement 70% des wagons isolés sont à l’heure, contre 80% pour les trains massifs. En 2022, près d’un train sur six (16%) a accusé un retard de plus de 30 minutes. La régularité des wagons isolés est encore plus dégradée, avec un train sur cinq en retard en moyenne d’une heure ou plus. En observant ses données, il est compréhensible que les acteurs se tournent vers le transport routier, plus adaptable, plus fiable. Comment ces retards peuvent-ils s’expliquer ? L’infrastructure détient une partie de la réponse. Le réseau est extrêmement dégradé : les lignes « capillaires », qui connectent les entrepôts / usines au réseau principal, ont en moyenne 73 ans. De nombreuses lignes ont été fermées ces dernières années, faute de travaux de remise en état. Comment pourrait-on penser que la régularité pourrait s’améliorer, sur un réseau de plus en plus vieux ?

LE FRET FERROVIAIRE SE RAPPROCHE DANGEREUSEMENT DU RAVIN, POUSSÉ PAR NOS AUTORITÉS PUBLIQUES

La Commission européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence (non-respect de l’article 107 du TFUE) : on parle notamment de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de février 2024, pas encore été rendu.

Comment l’Union européenne peut être se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre, dont le transport de marchandises (notamment la route) est responsable à plus de 30%, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions pourraient aboutir au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

Pour se faire pardonner, l’Etat français, en la personne de Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse les propositions de ce plan, on se rend compte qu’elles vont plutôt contribuer à pousser fret SNCF du ravin, qui n’en ai d’ailleurs aujourd’hui pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe), mais toujours rattaché à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion ne soit pas indiquée.  Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions. Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financières. Au total, 23 lignes seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence puisque la nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans(10). Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros. Cela pourrait engendrer une réduction d’emplois ou une réallocation des travailleurs vers les sociétés privées, avec tout ce que ça implique comme perte de droits sociaux, et une perte financière importante pour Fret SNCF. Si le privé n’est pas intéressé par ces lignes, elles fermeront et les marchandises se retrouveront sur la route(11).

Comment fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat dénonce fortement ce plan, qui n’implique d’ailleurs pas l’absence de sanctions complémentaires de la Commission à la suite de son enquête.  

Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 de 9% à 18%, semble encore davantage un horizon inatteignable.

UNE CONCURRENCE QUI NE DIT PAS SON NOM : LA ROUTE

La Commission est vigilante au respect de la libre-concurrence. Pourtant, elle ne s’attaque nullement à la concurrence la plus déloyale qui touche le fret : celle du transport routier.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat évoquée précédemment indique qu’il y a un lien entre la baisse des parts modales du fret et le développement d’un réseau routier massif, permettant ainsi son accroissement.

Le réseau routier est donc plus dense (il permet notamment de desservir à une maille très fine les entreprises, ports, zones industrielles, villes, etc.) plus moderne, que le réseau ferroviaire. Contrairement aux trains, les camions peuvent facilement débarquer les marchandises n’importent où (disposant d’une porte de déchargement), ce qui n’est pas le cas des trains qui ont besoin d’infrastructures spécifiques pour accéder à certains points stratégiques (ports, entrepôts etc.). La route bénéficie également d’un certain nombre d’avantages(12). D’abord, les nuisances (pollution, dégradation du réseau, embouteillages, accidents) liées au transport routier ne sont nullement prises en compte : elles sont subies par la collectivité sans dédommagement financier. Ensuite, tout comme le fret, le transport routier de marchandises doit s’acquitter des péages en empruntant le réseau autoroutier. Il existe des alternatives gratuites au réseau autoroutier : on compte environ 9000 kilomètres de voies payantes, 12 000 kilomètres de routes nationales gratuites et 380 000 kilomètres de routes départementales. Ainsi, les transporteurs peuvent très facilement éviter de payer des péages. Cela est impossible pour les transporteurs ferroviaires.

Enfin, dernier avantage du transport routier, il est largement possible aujourd’hui de contourner la fiscalité en place. À la suite de l’abandon du projet d’écotaxe en 2014 (qui devait générer 900 millions par an), le gouvernement a majoré de deux centimes par litre la taxe sur l’achat de gazole en France pour les particuliers, et de quatre centimes pour les transporteurs (la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, TICPE). Ainsi, lorsque les camions réalisent le plein en France, ils s’acquittent de manière indirecte d’une taxe liée à leur passage sur le réseau français. Mais cette taxe est un échec : en effet, les transporteurs s’arrangent pour réaliser le plein dans des pays limitrophes pour ne pas à avoir à le faire en France. Selon l’ADEME(13), les transporteurs étrangers achètent en France moins de 23% du carburant qu’ils y consomment. Ils passent en France en laissant le moins de trace possible. Cette taxe ne sert donc à rien, et pénalise les contribuables. De plus, avec la possibilité de faire appel à des transporteurs étrangers (moins chers), le nombre total de transporteurs français sur le total en Europe est passé de 50% en 1999 à 10% aujourd’hui(14). Nadia Hilal(15) pointe du doigt les effets pervers des dérèglementations du transport routier de marchandises en Europe. Au-delà du fait que les transporteurs routiers ne payent aucune taxe, cela impacte les emplois de ce secteur en France. Les transporteurs étrangers sont moins chers, interchangeables, ne bénéficient pas de la même protection sociale qu’en France. Tout ceci alimente un nivellement à la baisse des droits sociaux et des salaires en Europe alors que nous devrions justement militer pour le contraire.

Désinvestissement sur le réseau ferroviaire, investissement massif dans le réseau routier, mise en place de conditions d’évitement de la fiscalité pour les transporteurs routiers, concurrence déloyale, ouverture à la concurrence… voici une liste, même si non-exhaustive, des principaux facteurs qui sont en train de tuer le fret ferroviaire.

CHANGER DE PARADIGME POUR SAUVER UN SECTEUR

Le constat est affligeant et nous serions tenté de désespérer. Pourtant des solutions existent, il suffit de changer de direction.

  • Première rupture : rénover, moderniser, étendre le réseau et développer l’intermodalité

La première solution est très simple : rénover, moderniser le réseau. Un rapport sénatorial de 2022(16) estime qu’il faudrait investir à horizon 2030, 10 milliards d’euros.  

Au-delà des lignes, dont les lignes capillaires, il faut penser également aux diverses infrastructures du réseau (gares de triages, embranchements de ports, terminaux, installations terminales embranchées permettant de desservir les ports/entrepôts/usines, zones industrielles qui étaient au nombre de 12 000 en 1980, aujourd’hui nous n’en comptons plus que 1700) Si le fret veut toucher davantage de clients, il est fort probable que ces derniers privilégient le wagon isolé plutôt que les trains entiers, d’où la nécessaire attention à porter aux gares de triage. L’exemple de la gare de triage de Miramas est significatif : alors qu’y étaient triés environ 14 000 wagons par mois en 2009, ce n’est plus que 5200 en moyenne aujourd’hui(17). Les collectivités peinent à trouver et à obtenir des financements permettant de rénover cette gare de triage. Alliance 4F, collectif regroupant l’ensemble des acteurs du marché du fret français, pense qu’il est nécessaire d’investir 12 milliards d’euros sur la période 2025/2030 pour maintenir le réseau, les grands axes et les lignes capillaires (20% du réseau), augmenter les capacités de circulation et moderniser/créer de nouveaux terminaux et gares de triages.

Les sommes indiqués par l’Etat sont bien différentes. Dans les contrats plan Etat/Région, l’Etat s’engage à consacrer 500 millions d’euros au fret. En comptant d’éventuels projets annexes visant à financer le fret, sur la période 2023-2027, la somme totale investie serait de 900 millions. Le co-financement des collectivités permettrait d’atteindre 2 milliards. Il en manque plus de 8.  

Au-delà du réseau actuel et de sa modernisation, il faut également pouvoir l’enrichir. Alliance 4F propose de développer de nouvelles infrastructures et axes pour contourner les métropoles. Il faut également s’atteler au développement de plateformes multimodales entre les différents modes de transport, et également dans les grands ports. On peut prendre comme exemple la plateforme du Havre qui rencontre un certain succès, et dont le président du port souhaite l’extension.

Il faut sortir d’une logique en silo, et penser la connexion entre les modes de transports, à la fois pour le transport de voyageurs, mais aussi pour la logistique et l’acheminement des marchandises. Le fret doit faire partie intégrante de toute la chaîne : pour cela, le développement de plateformes multimodales, à l’échelle française mais aussi européenne, est nécessaire.

De tels projets sont coûteux, et souvent dénoncés pour leur empreinte écologique. On peut prendre l’exemple du Lyon-Turin, projet estimé à un montant de 18 milliards selon le Comité pour la Transalpine (les opposants au projet évoquent plutôt un montant de 26 milliards). Pourtant, ce projet permettrait d’augmenter de manière pharamineuse le nombre de marchandises transportées, de 6 à 40 millions de tonnes. Les arguments des opposants sont entendables. Toutefois, nous ne pouvons nous soustraire à de tels projets si nous voulons augmenter la part modale du ferroviaire et son importante. Pour le transport de marchandises, mais aussi pour permettre aux voyageurs d’envisager différemment leurs trajets, en utilisant des modes de transport plus verts. Il faut davantage questionner l’utilité des projets routiers et leur potentielle substitution par des lignes ferroviaires.

  • Deuxième rupture : mettre fin à la concurrence déloyale de la route

Outre les améliorations et la modernisation du réseau, il faut que le gouvernement mette en place des actions pour contrer la concurrence déloyale de la route. Le rapport d’information du Sénat de 2010(18) et le rapport de la commission d’enquête publié fin 2023 esquissent un certain nombre de propositions intéressantes.

D’abord, il faut sortir de la logique de taxation du carburant, qui ne produit pas suffisamment d’effet. Les rapports soutiennent la mise en place d’une taxe kilométrique (qui concernerait uniquement les poids lourds), permettant notamment de faire payer au transport routier les externalités qu’il engendre et de durcir la réglementation sur les circulations. L’Autriche et la Suisse ont eux-mêmes adopté une réglementation stricte : les jours et horaires de circulation sont par exemple restreints. Aucun camion de plus de 3,5 tonnes ne peut circuler le dimanche, et l’ensemble des camions ne peuvent pas circuler la nuit même en semaine. Il suffirait que la France prenne exemple sur ces restrictions.

  • Troisième rupture : améliorer la régularité et la qualité de service

La modernisation du réseau aura déjà des conséquences non-négligeables sur la régularité. Son extension, rendra l’utilisation du fret plus attractive. Pour perfectionner l’ensemble, l’Union européenne souhaite le développement de systèmes de transports intelligents. Ces systèmes, permettraient de mieux planifier, cadencer les trajets, de disposer de données plus fiables sur le transport et en temps réel (position en direct, vitesse, travaux routiers, etc.) de la marchandise. Cela permettrait évidemment de rassurer les clients du fret et également de mieux planifier et suivre une activité très complexe dans son organisation et chronométré au millimètre près.

  • Quatrième rupture : redonner son aspect stratégique au fret

Le fret pourrait être au cœur des enjeux de demain : notamment des enjeux autour de la réindustrialisation. Le fret doit faire partir de la chaîne et être exploité dans le cadre des politiques décidées par le gouvernement.

Au-delà de ces enjeux, le fret pourrait être rendu obligatoire pour le transport de produits et matériaux stratégiques, dangereux, nécessitant d’être maîtrisés par l’Etat : cette proposition émane de la CGT(19).

Le fret ferroviaire perd chaque année davantage de vitesse, et s’approche du ravin. Cet effondrement peut s’expliquer par de multiples facteurs. D’abord la libéralisation, qui a aggravé la situation et qui n’a pas été suivi d’effets, notamment d’investissements massifs dans le réseau. Ce sous-investissement chronique engendre un vieillissement des axes et des infrastructures, ne permettant pas de répondre aux critères de qualité de service, ni d’améliorer la régularité. Ce sous-investissement engendre également un report modal important vers la route : le transport de marchandises est plus pratique, le fret ne disposant pas et plus de suffisamment de plateformes multimodales, connectées aux grandes zones industrielles, aux entrepôts, aux entreprises, aux ports. Enfin, par la concurrence déloyale de la route.

Les potentielles sanctions de l’Union européenne et ou la mise en œuvre de la réforme présentée par l’exécutif en 2023 ne va pas arranger les choses. Tout ceci est symptomatique de la schizophrénie de l’Union européenne : nous devons réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais nous ne devons pas soutenir le fret, essentiel pour la transition écologique.

Des solutions existent, mais il est urgent de ne plus tarder et d’opérer un réel revirement. L’Alliance 4F proposer de doubler la part modale du fret français de 9 à 18% en 2030 en mettant en œuvre un certain nombre de réformes, dont certaines ont été évoquées ici. L’Union européenne et la France doivent entendre ces propositions, au risque de condamner, définitivement, un secteur aux enjeux majeurs pour la transition écologique.

Références

(1)Les premiers trains fret ont circulé en 2005 (transport international) et en 2006 (transport national).  

(2) Pour en savoir plus sur les filiales : https://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe /

(3) Rapport de la CGT publié en octobre 2023, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

(4) Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

(5) Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

(6) Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

(7) Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

(8) Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

(9) Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

(10) https://www.vie-publique.fr/discours/291200-clement-beaune-13092023-liberalisation-du-fret-ferroviaire

(11) A lire en complément : https://reporterre.net/Privatisation-du-fret-SNCF-On-fait-tout-pour-couler-le-ferroviaire

(12) Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

(13) ADEME, 2021

(14) Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

(15) Selon Nadia Hilal dans le numéro 48 de sociologie du travail, publié en 2006

(16) Rapport d’information du Sénat accessible ici : https://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/finances/Rapports_provisoires/Rapport_SNCF_-_Version_provisoire.pdf

(17) Liquider fret SNCF, nuit gravement au climat : rapport du comité central du groupe public ferroviaire

(18) Rapport d’information sénatorial « Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse » du 20 octobre 2010 et commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

(19) Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

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Entrer en Résistance

Nous ne faisons pas face à un gouvernement qui voudrait faire de son mieux dans un contexte difficile mais se tromperait sur le diagnostic et les solutions.

Nous faisons face à un président de la République au service des puissants de ce monde, idéologiquement convaincu que la richesse ruisselle sans qu’il n’y ait besoin que la loi instaure la solidarité et qui, délibérément, ne prend pas les mesures pour sauver, soutenir ou améliorer tout ce qui fait l’originalité et la pertinence de notre modèle social français ou même européen.

Au contraire, par tous les moyens, et dans tous les domaines, il affaiblit, casse ou laisse dépérir à dessein. Il n’est pas le seul en Europe. D’autres ont tapé plus fort et plus tôt. Mais les objectifs sont les mêmes.

Ces attaques semblent partir tous azimuts mais sont malheureusement très cohérentes. Ainsi de la réforme des retraites, inutile et injuste ; ainsi de l’Hôpital, de la Recherche ou de l’École où, faute de moyens et d’ambition, on désespère les personnels et on laisse filer les compétences ; ainsi de la Laïcité quand « l’on » fait semblant de ne pas voir que la participation du Président à des cérémonies religieuses est anticonstitutionnelle et rend inaudible le juste discours sur les signes ostentatoires ; ainsi du droit du travail contre lequel on ne compte plus les coups de boutoirs, dont le dernier en date est la proposition de faire reculer d’un an à deux mois le délai de prescription pour la saisine des prudhommes en cas de licenciement abusif… Et la liste est longue.

Entrer en résistance, c’est multiplier les combats ponctuels sans perdre de vue la vision d’ensemble. Entrer en résistance, c’est avoir conscience qu’à ce régime la République est en danger. Mais entrer en résistance c’est aussi gagner : ainsi de la victoire d’Emmanuel Maurel et de ses alliés sur le géoblocage des œuvres culturelles. Entrer en résistance c’est gagner partout où nous sommes car il n’y a pas de petites victoires. Entrer en résistance, c’est ainsi préparer la contre-offensive et la gauche républicaine de demain qui, en France comme en Europe, pourra proposer une alternative attractive aux chemins mortifères.

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