SNCF : « Sans contrôle ni investissement, l’ouverture à la concurrence n’aura aucun effet positif » – tribune de Chloé Petat

Alors que des grèves sont annoncées à la SNCF à partir du 11 décembre prochain, Chloé Petat, membre de la direction nationale de la GRS, co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures et auteure de La révolution ratée du transport ferroviaire (Éditions du Bord de l’Eau), met en lumière dans une tribune publiée dans Marianne le mercredi 27 novembre 2024 une cause qu’elle juge particulièrement préoccupante : l’ouverture à la concurrence des trains régionaux.

Les grèves SNCF annoncées à partir du 11 décembre remettent sur le devant de la scène la situation extrêmement critique que connaît le rail depuis maintenant plusieurs décennies. Le démantèlement du fret est la première raison explicative de cette grève. La deuxième, moins reprise par les médias, concerne l’ouverture à la concurrence des trains régionaux autrement appelés TER. Depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté une stratégie d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en insistant sur les bénéfices attendus tels que la baisse des prix ou l’amélioration de la qualité de service et la régularité.

Qu’en est-il réellement ? Avant toute chose, il faut préciser que la mise en concurrence du ferroviaire peut prendre deux formes. Pour les offres commerciales comme les TGV, la concurrence est en « libre accès » : les nouveaux opérateurs peuvent concurrencer la SNCF en adressant une demande auprès du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, pour bénéficier de sillons et faire circuler leurs trains.

La concurrence des trains régionaux, les trains du quotidien, repose sur une autre procédure. C’est la région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, qui lance un appel d’offres en vue de déléguer l’exploitation de son réseau par une ou plusieurs compagnies ferroviaires. Si certaines régions ont décidé de contractualiser avec la SNCF, comme la Normandie ou l’Occitanie, d’autres, comme la région PACA, ont ouvert une partie du réseau régional à la concurrence.

Par exemple, les lignes intermétropoles Marseille-Toulon-Nice et Nancy-Vittel-Contrexéville seront exploitées par Transdev. Pour l’instant, peu de régions osent encore se passer entièrement des services de la SNCF. En effet, l’ouverture à la concurrence fait peur, ce qui explique qu’elle soit à ce stade toujours partielle. Toutefois, le processus de libéralisation est largement engagé, les régions devant obligatoirement ouvrir à la concurrence d’ici 2034, ce qui pourrait engendrer la réorganisation en profondeur des services de transport ferroviaire régionaux.

Une privatisation qui ne fait pas baisser les prix

Cette réorganisation se fera-t-elle dans l’intérêt des usagers ? L’expérience des pays voisins permet de répondre en partie à cette question. En Allemagne ou au Royaume-Uni, cela fait des décennies que le réseau ferroviaire est ouvert à la concurrence. Mais cela ne s’est pas traduit par une baisse des prix, bien au contraire ! Au Royaume-Uni, la libéralisation a entraîné une hausse de 27 % des prix des billets entre 1990 et 2010, conséquence d’une absence totale de régulation étatique.

Le désordre entraîné par la privatisation du secteur a entraîné un retour en arrière avec la création en 2023 de la Great British Railways… une renationalisation du secteur. En Allemagne, l’évolution des prix est méconnue. En toute logique, si la baisse avait été drastique, elle aurait été mise en avant par l’Union européenne pour justifier de l’efficacité de la libéralisation.

Au niveau de la régularité, les résultats sont contrastés. La situation britannique est catastrophique, avec un taux important de trains supprimés et de retards. En Allemagne, 35 % des trains sont arrivés en retard en 2022. Bien que la fréquentation du réseau ferroviaire soit en hausse, le réseau national souffre encore d’un sous-investissement chronique causant des retards à répétition.

L’ouverture à la concurrence n’a pas été menée de la même façon dans les deux pays. Elle a été totale et dérégulée au Royaume-Uni, alors que l’Allemagne l’a davantage encadrée et complétée par des investissements au démarrage. Il faut ainsi souligner que la concurrence à elle seule ne produit aucun miracle et peut même s’avérer particulièrement nocive si elle n’est pas sérieusement encadrée.

En effet, les expériences de libéralisation ont montré l’importance du réseau et de sa gestion dans l’organisation de la concurrence. Le réseau apparaît en effet comme un bien commun que se partagent des compagnies ayant pour objectif la maximisation de leurs gains. Mais s’il est surexploité et mal entretenu, certaines lignes peuvent devenir de véritables goulots d’étranglement. On ne peut pas faire rouler un nombre de trains infini, surtout sur des infrastructures vieillissantes.

Un encadrement étatique indispensable

Cela pose de sérieuses limites à la gestion de la concurrence, à moins de multiplier les dessertes sur certaines lignes. Mais, recherchant la rentabilité, les transporteurs vont privilégier l’exploitation des lignes les plus rentables et aucun ne se positionnera pour exploiter et financer les petites lignes déficitaires. L’absence de candidats aux appels d’offres lancés par l’État sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon en est une preuve flagrante. Ainsi, pour que le réseau garde sa cohérence et pour qu’un service public puisse continuer d’exister pour les petites et moyennes villes, les régions sont contraintes de financer les lignes déficitaires.

Face à la difficulté d’organiser une véritable concurrence, il a été décidé de soutenir financièrement les concurrents de l’opérateur historique en accordant aux nouveaux entrants une réduction sur les péages ferroviaires, dont ne bénéficie pas la SNCF. Cette pratique, qui n’est pas sans rappeler le mécanisme de l’Arenh (« Accès régulé à l’électricité nucléaire historique ») dans le marché de l’électricité, démontre à elle seule qu’il n’y a rien de spontané ni d’efficace dans l’ouverture à la concurrence, puisqu’il faut subventionner les concurrents afin qu’ils puissent rivaliser avec la SNCF.

En somme, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs, il ne faut attendre aucun miracle de l’ouverture à la concurrence. Sans contrôle étatique, sans investissement dans le réseau, sans création de nouvelles infrastructures, elle n’apportera aucun effet positif sur les prix, la régularité ou encore la qualité de service. Les résultats de la libéralisation dans les autres pays européens le prouvent. Ce qui fera fonctionner les TER, ce sont les investissements et l’engagement financiers des régions et de l’État. À condition toutefois qu’ils parviennent à élaborer une véritable vision stratégique en concevant une politique publique de la desserte des territoires par le train, ce qui est loin d’être le cas.

Chloé Petat

25 mars 202425 mars 2024

FRET : VERS UNE MORT IMMINENTE

Alors que le fret est un outil stratégique pour la transition écologique, la France a annoncé un projet de refonte qui sonnera forcément la mort de fret SNCF. C’est que décrypte notre camarade Chloé Petat dans un article publié dans Le Temps des Ruptures le 3 mars 2024.

Depuis les années 1950, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006⁽¹⁾, a accentué ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

Je décrivais dans un précédent article, les impacts de l’ouverture à la concurrence dans certains pays européens, du transport ferroviaire de voyageurs. En France, l’ouverture étant plus récente que celle du fret, il est encore difficile de formuler un constat clair, même s’il est évident que la concurrence ne résoudra pas les problèmes sans investissements massifs dans le réseau. Pour le fret, le bilan est aujourd’hui sans appel : c’est un fiasco. La réforme potentielle annoncée par Clément Beaune en mai 2023 pour répondre à l’enquête en cours de la Commission européenne pour non-respect des principes de la concurrence, signerait la mort définitive du fret.

L’Union européenne porte des enjeux forts en matière de réduction des gaz à effet de serre : elle s’est engagée, dans le plan fit for 55, à une réduction de 55% de ces émissions d’ici 2030. Pour ce faire, elle souhaite de manière assez évidente s’attaquer au secteur des transports, responsable d’environ 30% % de ces émissions, en commençant par le transport de marchandises. Ainsi, l’Union souhaite réaliser un report modal de 30% du transport de marchandises, de la route vers le ferroviaire. Si nous partageons totalement cet objectif, il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.

Pour comprendre les enjeux à l’œuvre et la schizophrénie de l’Union européenne qui promeut la réduction des gaz à effet de serre, tout en punissant les secteurs qui pourraient amorcer un véritable changement (comme le fret), il faut revenir sur le fonctionnement du fret ferroviaire et sur les causes de son déclin.

LE FONCTIONNEMENT DU SECTEUR FERROVIAIRE ET LES ACTEURS EN PRÉSENCE

Comment fonctionne le transport ferroviaire de marchandises ? Le réseau est commun entre le transport de voyageurs et de marchandises : quelques liaisons sont propres à l’un ou à l’autre, et les infrastructures sont distinctes car ne répondant pas aux mêmes besoins (gares de triage / plateformes multimodales et installations terminales embranchées desservant des usines/entrepôts/entreprises), mais il n’existe pas deux réseaux distincts. Ce réseau et l’attribution de sillons (créneaux horaires durant lesquels les trains peuvent circuler sur une partie donnée du réseau) sont gérés par SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure.

Comme pour les trains de voyageurs, les trains de marchandises règlent à SNCF Réseau les prix des différents péages, qui varient en fonction des liaisons.

Il existe aujourd’hui plusieurs types de train fret (nous n’évoquerons pas ici le fonctionnement du transport combiné) : les trains massifs et les trains de lotissement. Contrairement aux premiers, ces derniers sont composés de wagons isolés, comprenant des marchandises différentes et appartenant à différents clients. Les différents wagons sont ensuite triés dans des gares de triage et iront potentiellement dans des sens différents en fonction de leurs destinations finales. Ce triage demande un certain travail, qui est plus coûteux par rapport aux trains massifs (à destination d’un seul et unique client).

Les types de marchandises peuvent varier dans le temps, aujourd’hui la majorité des produits proviennent des secteurs de la sidérurgie, de la chimie, de l’agroalimentaire, du bâtiment, du nucléaire : ce sont majoritairement des marchandises que l’on peut qualifier de « stratégiques ». A noter que la désindustrialisation française a également eu des effets sur l’attractivité du fret et les marchandises transportées.

QUEL BILAN DEPUIS L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE ?

L’ouverture à la concurrence est effective depuis 2005/2006 : un laps de temps suffisant pour nous permettre de réaliser un bilan de ses effets et de l’évolution du marché, qui n’est pas des plus glorieux.

D’abord, le marché du fret a énormément évolué à la suite de l’ouverture à la concurrence, en France et en Europe. En France, fret SNCF, l’opérateur historique, détient désormais environ 50% des parts de marché, alors qu’il en détenait 77% en 2010. Le marché français compte une vingtaine d’acteurs mais les plus importantes parts modales sont concentrées entre un nombre restreint d’entreprises (Fret SNCF, DB Cargo, Captrain notamment). La SNCF possède d’autres filiales qui réalisent également du transport de marchandises : CAPTRAIN France, VIIA, Naviland Cargo, Forwardis, 20% des parts de marchés⁽²⁾. Elles forment avec Fret SNCF, Rail Logistics Europe. Dans un rapport publié en 2023⁽³⁾, la CGT considère que la vision est trop silotée, et que cela ne permet pas une adaptation des activités ferroviaires. Le marché est aujourd’hui très divisé, alors que la part modale du transport ferroviaire n’a fait que baisser, oscillant désormais entre 10 et 9%⁽⁴⁾.

Les entreprises de fret ne sont pas toujours rentables, ce qui favorise l’absorption des petits par les gros, comme a pu le faire l’entreprise allemande DB Cargo (filiale de la DB).

En France, la concurrence est la plus forte sur les sillons les plus rentables et connectés aux autres réseaux ferroviaires étrangers (au même titre que pour le transport de voyageurs). La plupart des trajets sont réalisés sur 6500 kilomètres de lignes, donc 24% du réseau ferré national. Le réseau étant le même pour le transport de voyageurs, une concurrence s’exerce entre ces deux activités pour l’attribution de sillons sur les lignes les plus fréquentées (le nombre de trains de voyageurs a augmenté significativement du fait d’une demande accrue), au détriment du fret ferroviaire qui est financièrement moins rentable.

Les parts modales ont également évolué : entre 2005 et 2015, la part modale du fret ferroviaire dans l’Union européenne est passée de 14% à 16,8%⁽⁵⁾. En France, celle-ci est inférieure au niveau européen : le fret représente environ 10/9%% du transport de marchandises, et la route 80/85% et le fluvial 2 à 3%. Cette répartition est relativement stable depuis 2010. Alors que d’autres pays européens affichent des progressions intéressantes (entre 2019 et 2022, croissance de 22% en Italie, 10% en Allemagne, 2% en Suisse⁽⁶⁾), comment expliquer que la France reste à un niveau si bas ?

Le rapporteur d’un rapport de la commission d’enquête parlementaire sur les effets de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire publiée en décembre 2023⁽⁷⁾, Hubert Wulfranc, estime qu’elle a été mal accompagnée en France et qu’elle a donc plombé la croissance du secteur. Une autre preuve de l’inefficacité de l’ouverture à la concurrence est la multiplication des plans de relance pour le fret depuis 2005, sans qu’on puisse observer de changements notoires⁽⁸⁾. Le président de la commission d’enquête, David Valence, est plus nuancé, considérant que la désindustrialisation, la concurrence de la route, et la qualité de service (dégradée) du fret sont des explications plus probables. Ces divergences s’expliquent peut-être par l’appartenance politique de ces deux personnalités politiques. Toutes ces raisons sont valables, même si à géométrie variable, et ont mené le fret ferroviaire dans le ravin.

La qualité de service (notamment la régularité) et également le manque de flexibilité, devaient être corrigés par la concurrence, mais restent pourtant deux problèmes majeurs. Dans un monde où l’offre et la demande s’ajustent constamment, le fret est un mode de transport lourd qui a du mal à s’adapter. Des solutions existent, notamment l’utilisation de technologies prédictives et d’anticipation, mais elles ne sont pas mises en œuvre.

Sur la régularité, un rapport d’information par le Sénat en 2008⁽⁹⁾ indique qu’uniquement 70% des wagons isolés sont à l’heure, contre 80% pour les trains massifs. En 2022, près d’un train sur six (16%) a accusé un retard de plus de 30 minutes. La régularité des wagons isolés est encore plus dégradée, avec un train sur cinq en retard en moyenne d’une heure ou plus. En observant ses données, il est compréhensible que les acteurs se tournent vers le transport routier, plus adaptable, plus fiable. Comment ces retards peuvent-ils s’expliquer ? L’infrastructure détient une partie de la réponse. Le réseau est extrêmement dégradé : les lignes « capillaires », qui connectent les entrepôts / usines au réseau principal, ont en moyenne 73 ans. De nombreuses lignes ont été fermées ces dernières années, faute de travaux de remise en état. Comment pourrait-on penser que la régularité pourrait s’améliorer, sur un réseau de plus en plus vieux ?

LE FRET FERROVIAIRE SE RAPPROCHE DANGEREUSEMENT DU RAVIN, POUSSÉ PAR NOS AUTORITÉS PUBLIQUES

La Commission européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence (non-respect de l’article 107 du TFUE) : on parle notamment de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de février 2024, pas encore été rendu.

Comment l’Union européenne peut être se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre, dont le transport de marchandises (notamment la route) est responsable à plus de 30%, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions pourraient aboutir au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

Pour se faire pardonner, l’Etat français, en la personne de Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse les propositions de ce plan, on se rend compte qu’elles vont plutôt contribuer à pousser fret SNCF du ravin, qui n’en ai d’ailleurs aujourd’hui pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe), mais toujours rattaché à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion ne soit pas indiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions. Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financières. Au total, 23 lignes seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence puisque la nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans⁽¹⁰⁾. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros. Cela pourrait engendrer une réduction d’emplois ou une réallocation des travailleurs vers les sociétés privées, avec tout ce que ça implique comme perte de droits sociaux, et une perte financière importante pour Fret SNCF. Si le privé n’est pas intéressé par ces lignes, elles fermeront et les marchandises se retrouveront sur la route⁽¹¹⁾.

Comment fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat dénonce fortement ce plan, qui n’implique d’ailleurs pas l’absence de sanctions complémentaires de la Commission à la suite de son enquête.

Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 de 9% à 18%, semble encore davantage un horizon inatteignable.

UNE CONCURRENCE QUI NE DIT PAS SON NOM : LA ROUTE

La Commission est vigilante au respect de la libre-concurrence. Pourtant, elle ne s’attaque nullement à la concurrence la plus déloyale qui touche le fret : celle du transport routier.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat évoquée précédemment indique qu’il y a un lien entre la baisse des parts modales du fret et le développement d’un réseau routier massif, permettant ainsi son accroissement.

Le réseau routier est donc plus dense (il permet notamment de desservir à une maille très fine les entreprises, ports, zones industrielles, villes, etc.) plus moderne, que le réseau ferroviaire. Contrairement aux trains, les camions peuvent facilement débarquer les marchandises n’importent où (disposant d’une porte de déchargement), ce qui n’est pas le cas des trains qui ont besoin d’infrastructures spécifiques pour accéder à certains points stratégiques (ports, entrepôts etc.). La route bénéficie également d’un certain nombre d’avantages⁽¹²⁾. D’abord, les nuisances (pollution, dégradation du réseau, embouteillages, accidents) liées au transport routier ne sont nullement prises en compte : elles sont subies par la collectivité sans dédommagement financier. Ensuite, tout comme le fret, le transport routier de marchandises doit s’acquitter des péages en empruntant le réseau autoroutier. Il existe des alternatives gratuites au réseau autoroutier : on compte environ 9000 kilomètres de voies payantes, 12 000 kilomètres de routes nationales gratuites et 380 000 kilomètres de routes départementales. Ainsi, les transporteurs peuvent très facilement éviter de payer des péages. Cela est impossible pour les transporteurs ferroviaires.

Enfin, dernier avantage du transport routier, il est largement possible aujourd’hui de contourner la fiscalité en place. À la suite de l’abandon du projet d’écotaxe en 2014 (qui devait générer 900 millions par an), le gouvernement a majoré de deux centimes par litre la taxe sur l’achat de gazole en France pour les particuliers, et de quatre centimes pour les transporteurs (la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, TICPE). Ainsi, lorsque les camions réalisent le plein en France, ils s’acquittent de manière indirecte d’une taxe liée à leur passage sur le réseau français. Mais cette taxe est un échec : en effet, les transporteurs s’arrangent pour réaliser le plein dans des pays limitrophes pour ne pas à avoir à le faire en France. Selon l’ADEME⁽¹³⁾, les transporteurs étrangers achètent en France moins de 23% du carburant qu’ils y consomment. Ils passent en France en laissant le moins de trace possible. Cette taxe ne sert donc à rien, et pénalise les contribuables. De plus, avec la possibilité de faire appel à des transporteurs étrangers (moins chers), le nombre total de transporteurs français sur le total en Europe est passé de 50% en 1999 à 10% aujourd’hui⁽¹⁴⁾. Nadia Hilal⁽¹⁵⁾ pointe du doigt les effets pervers des dérèglementations du transport routier de marchandises en Europe. Au-delà du fait que les transporteurs routiers ne payent aucune taxe, cela impacte les emplois de ce secteur en France. Les transporteurs étrangers sont moins chers, interchangeables, ne bénéficient pas de la même protection sociale qu’en France. Tout ceci alimente un nivellement à la baisse des droits sociaux et des salaires en Europe alors que nous devrions justement militer pour le contraire.

Désinvestissement sur le réseau ferroviaire, investissement massif dans le réseau routier, mise en place de conditions d’évitement de la fiscalité pour les transporteurs routiers, concurrence déloyale, ouverture à la concurrence… voici une liste, même si non-exhaustive, des principaux facteurs qui sont en train de tuer le fret ferroviaire.

CHANGER DE PARADIGME POUR SAUVER UN SECTEUR

Le constat est affligeant et nous serions tenté de désespérer. Pourtant des solutions existent, il suffit de changer de direction.

Première rupture : rénover, moderniser, étendre le réseau et développer l’intermodalité

La première solution est très simple : rénover, moderniser le réseau. Un rapport sénatorial de 2022⁽¹⁶⁾ estime qu’il faudrait investir à horizon 2030, 10 milliards d’euros.

Au-delà des lignes, dont les lignes capillaires, il faut penser également aux diverses infrastructures du réseau (gares de triages, embranchements de ports, terminaux, installations terminales embranchées permettant de desservir les ports/entrepôts/usines, zones industrielles qui étaient au nombre de 12 000 en 1980, aujourd’hui nous n’en comptons plus que 1700) Si le fret veut toucher davantage de clients, il est fort probable que ces derniers privilégient le wagon isolé plutôt que les trains entiers, d’où la nécessaire attention à porter aux gares de triage. L’exemple de la gare de triage de Miramas est significatif : alors qu’y étaient triés environ 14 000 wagons par mois en 2009, ce n’est plus que 5200 en moyenne aujourd’hui⁽¹⁷⁾. Les collectivités peinent à trouver et à obtenir des financements permettant de rénover cette gare de triage. Alliance 4F, collectif regroupant l’ensemble des acteurs du marché du fret français, pense qu’il est nécessaire d’investir 12 milliards d’euros sur la période 2025/2030 pour maintenir le réseau, les grands axes et les lignes capillaires (20% du réseau), augmenter les capacités de circulation et moderniser/créer de nouveaux terminaux et gares de triages.

Les sommes indiqués par l’Etat sont bien différentes. Dans les contrats plan Etat/Région, l’Etat s’engage à consacrer 500 millions d’euros au fret. En comptant d’éventuels projets annexes visant à financer le fret, sur la période 2023-2027, la somme totale investie serait de 900 millions. Le co-financement des collectivités permettrait d’atteindre 2 milliards. Il en manque plus de 8.

Au-delà du réseau actuel et de sa modernisation, il faut également pouvoir l’enrichir. Alliance 4F propose de développer de nouvelles infrastructures et axes pour contourner les métropoles. Il faut également s’atteler au développement de plateformes multimodales entre les différents modes de transport, et également dans les grands ports. On peut prendre comme exemple la plateforme du Havre qui rencontre un certain succès, et dont le président du port souhaite l’extension.

Il faut sortir d’une logique en silo, et penser la connexion entre les modes de transports, à la fois pour le transport de voyageurs, mais aussi pour la logistique et l’acheminement des marchandises. Le fret doit faire partie intégrante de toute la chaîne : pour cela, le développement de plateformes multimodales, à l’échelle française mais aussi européenne, est nécessaire.

De tels projets sont coûteux, et souvent dénoncés pour leur empreinte écologique. On peut prendre l’exemple du Lyon-Turin, projet estimé à un montant de 18 milliards selon le Comité pour la Transalpine (les opposants au projet évoquent plutôt un montant de 26 milliards). Pourtant, ce projet permettrait d’augmenter de manière pharamineuse le nombre de marchandises transportées, de 6 à 40 millions de tonnes. Les arguments des opposants sont entendables. Toutefois, nous ne pouvons nous soustraire à de tels projets si nous voulons augmenter la part modale du ferroviaire et son importante. Pour le transport de marchandises, mais aussi pour permettre aux voyageurs d’envisager différemment leurs trajets, en utilisant des modes de transport plus verts. Il faut davantage questionner l’utilité des projets routiers et leur potentielle substitution par des lignes ferroviaires.

Deuxième rupture : mettre fin à la concurrence déloyale de la route

Outre les améliorations et la modernisation du réseau, il faut que le gouvernement mette en place des actions pour contrer la concurrence déloyale de la route. Le rapport d’information du Sénat de 2010⁽¹⁸⁾ et le rapport de la commission d’enquête publié fin 2023 esquissent un certain nombre de propositions intéressantes.

D’abord, il faut sortir de la logique de taxation du carburant, qui ne produit pas suffisamment d’effet. Les rapports soutiennent la mise en place d’une taxe kilométrique (qui concernerait uniquement les poids lourds), permettant notamment de faire payer au transport routier les externalités qu’il engendre et de durcir la réglementation sur les circulations. L’Autriche et la Suisse ont eux-mêmes adopté une réglementation stricte : les jours et horaires de circulation sont par exemple restreints. Aucun camion de plus de 3,5 tonnes ne peut circuler le dimanche, et l’ensemble des camions ne peuvent pas circuler la nuit même en semaine. Il suffirait que la France prenne exemple sur ces restrictions.

Troisième rupture : améliorer la régularité et la qualité de service

La modernisation du réseau aura déjà des conséquences non-négligeables sur la régularité. Son extension, rendra l’utilisation du fret plus attractive. Pour perfectionner l’ensemble, l’Union européenne souhaite le développement de systèmes de transports intelligents. Ces systèmes, permettraient de mieux planifier, cadencer les trajets, de disposer de données plus fiables sur le transport et en temps réel (position en direct, vitesse, travaux routiers, etc.) de la marchandise. Cela permettrait évidemment de rassurer les clients du fret et également de mieux planifier et suivre une activité très complexe dans son organisation et chronométré au millimètre près.

Quatrième rupture : redonner son aspect stratégique au fret

Le fret pourrait être au cœur des enjeux de demain : notamment des enjeux autour de la réindustrialisation. Le fret doit faire partir de la chaîne et être exploité dans le cadre des politiques décidées par le gouvernement.

Au-delà de ces enjeux, le fret pourrait être rendu obligatoire pour le transport de produits et matériaux stratégiques, dangereux, nécessitant d’être maîtrisés par l’Etat : cette proposition émane de la CGT⁽¹⁹⁾.

Le fret ferroviaire perd chaque année davantage de vitesse, et s’approche du ravin. Cet effondrement peut s’expliquer par de multiples facteurs. D’abord la libéralisation, qui a aggravé la situation et qui n’a pas été suivi d’effets, notamment d’investissements massifs dans le réseau. Ce sous-investissement chronique engendre un vieillissement des axes et des infrastructures, ne permettant pas de répondre aux critères de qualité de service, ni d’améliorer la régularité. Ce sous-investissement engendre également un report modal important vers la route : le transport de marchandises est plus pratique, le fret ne disposant pas et plus de suffisamment de plateformes multimodales, connectées aux grandes zones industrielles, aux entrepôts, aux entreprises, aux ports. Enfin, par la concurrence déloyale de la route.

Les potentielles sanctions de l’Union européenne et ou la mise en œuvre de la réforme présentée par l’exécutif en 2023 ne va pas arranger les choses. Tout ceci est symptomatique de la schizophrénie de l’Union européenne : nous devons réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais nous ne devons pas soutenir le fret, essentiel pour la transition écologique.

Des solutions existent, mais il est urgent de ne plus tarder et d’opérer un réel revirement. L’Alliance 4F proposer de doubler la part modale du fret français de 9 à 18% en 2030 en mettant en œuvre un certain nombre de réformes, dont certaines ont été évoquées ici. L’Union européenne et la France doivent entendre ces propositions, au risque de condamner, définitivement, un secteur aux enjeux majeurs pour la transition écologique.

Références

⁽¹⁾Les premiers trains fret ont circulé en 2005 (transport international) et en 2006 (transport national).

⁽²⁾ Pour en savoir plus sur les filiales : https://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe /

⁽³⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

⁽⁴⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁵⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁶⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁷⁾ Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽⁸⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

⁽⁹⁾ Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

⁽¹⁰⁾ https://www.vie-publique.fr/discours/291200-clement-beaune-13092023-liberalisation-du-fret-ferroviaire

⁽¹¹⁾ A lire en complément : https://reporterre.net/Privatisation-du-fret-SNCF-On-fait-tout-pour-couler-le-ferroviaire

⁽¹²⁾ Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

⁽¹³⁾ ADEME, 2021

⁽¹⁴⁾ Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽¹⁵⁾ Selon Nadia Hilal dans le numéro 48 de sociologie du travail, publié en 2006

⁽¹⁶⁾ Rapport d’information du Sénat accessible ici : https://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/finances/Rapports_provisoires/Rapport_SNCF_-_Version_provisoire.pdf

⁽¹⁷⁾ Liquider fret SNCF, nuit gravement au climat : rapport du comité central du groupe public ferroviaire

⁽¹⁸⁾ Rapport d’information sénatorial « Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse » du 20 octobre 2010 et commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽¹⁹⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

15 décembre 202314 décembre 2023

Entrer en Résistance

Nous ne faisons pas face à un gouvernement qui voudrait faire de son mieux dans un contexte difficile mais se tromperait sur le diagnostic et les solutions.

Nous faisons face à un président de la République au service des puissants de ce monde, idéologiquement convaincu que la richesse ruisselle sans qu’il n’y ait besoin que la loi instaure la solidarité et qui, délibérément, ne prend pas les mesures pour sauver, soutenir ou améliorer tout ce qui fait l’originalité et la pertinence de notre modèle social français ou même européen.

Au contraire, par tous les moyens, et dans tous les domaines, il affaiblit, casse ou laisse dépérir à dessein. Il n’est pas le seul en Europe. D’autres ont tapé plus fort et plus tôt. Mais les objectifs sont les mêmes.

Ces attaques semblent partir tous azimuts mais sont malheureusement très cohérentes. Ainsi de la réforme des retraites, inutile et injuste ; ainsi de l’Hôpital, de la Recherche ou de l’École où, faute de moyens et d’ambition, on désespère les personnels et on laisse filer les compétences ; ainsi de la Laïcité quand « l’on » fait semblant de ne pas voir que la participation du Président à des cérémonies religieuses est anticonstitutionnelle et rend inaudible le juste discours sur les signes ostentatoires ; ainsi du droit du travail contre lequel on ne compte plus les coups de boutoirs, dont le dernier en date est la proposition de faire reculer d’un an à deux mois le délai de prescription pour la saisine des prudhommes en cas de licenciement abusif… Et la liste est longue.

Entrer en résistance, c’est multiplier les combats ponctuels sans perdre de vue la vision d’ensemble. Entrer en résistance, c’est avoir conscience qu’à ce régime la République est en danger. Mais entrer en résistance c’est aussi gagner : ainsi de la victoire d’Emmanuel Maurel et de ses alliés sur le géoblocage des œuvres culturelles. Entrer en résistance c’est gagner partout où nous sommes car il n’y a pas de petites victoires. Entrer en résistance, c’est ainsi préparer la contre-offensive et la gauche républicaine de demain qui, en France comme en Europe, pourra proposer une alternative attractive aux chemins mortifères.

14 juin 202314 juin 2023

La Macronie veut-elle tuer la fonction publique ?

Stanilas Guérini, ministre de la « transformation et de la fonction publiques » a annoncé lundi dernier une hausse de 1,5 % du point d’indice dans la fonction publique. Ainsi un enseignant certifié ayant cumulé 15 ans de carrière bénéficiera d’une augmentation autour de 40€ bruts par mois (pour un salaire autour de 2800 € bruts)…

C’est dire à quel point ce geste n’est pas à la hauteur de ce qu’attendaient les fonctionnaires et leurs organisations syndicales. D’autres mesures sont censées compléter l’augmentation du point d’indice au 1^er juillet 2023 :

les agents publics situés au plus bas de la hiérarchie et des salaires, principalement dans la catégorie C et quelques échelons des catégories B, verront aussi augmenter leur nombre de points, de 1 à 9, à partir du 1^er juillet (évidemment le ministère a surtout mis en avant dans son dossier de presse relayé complaisamment par copier-coller un ajout « jusqu’à 9 points supplémentaires », façon relativement biaisée de présenter la mesure) ;
une prime de pouvoir d’achat pour les fonctionnaires qui gagnent moins de 3 250 € bruts par mois. Cette prime irait de 300 à 800 € bruts, versés en une fois à l’automne : rien de pérenne, donc. Comme toujours, les fonctionnaires territoriaux seront ici les grands perdants, car cette prime sera évidemment soumis à la délibération de chaque collectivité locale, sans compensation financière de l’État – on peut d’ores-et-déjà prédire que les inégalités de traitement entre agents des différentes collectivités s’aggraveront.
à partir du 1^er janvier 2024, tous les fonctionnaires se verront attribuer 5 points de plus, soit 25 € bruts de plus par mois ; selon le ministère, cela porterait donc la progression moyenne annuelle des salaires à 2,5% à partir de janvier, pour atteindre ce niveau de « revalorisation » les agents devront cependant patienter 6 mois de plus ;
Enfin, démonstration des retards accumulés par les pouvoirs publics sur les salaires des fonctionnaires, Stanislas Guérini a tenu à préciser, tous les agents de la fonction publique seraient ainsi payés au-dessus du niveau du Smic (ce dernier ayant augmenté plus vite que les plus bas salaires publics) – là encore, il faudra le vérifier pour les agents des collectivités territoriales.

Après une année 2022 où l’inflation avait atteint 5,2 % et une revalorisation déjà insuffisante de 3,5 % du point d’indice, ces annonces cumulées ne permettent toujours pas de faire face au retour (durable ?) d’une forte inflation : si celle-ci tendrait à 5,1 % entre mai 2022 et mai 2023, les prévisions sur l’année 2023 s’établissent pour le moment entre 5,5 et 6,5 %. La comparaison avec le secteur privé renforce un sentiment d’abandon : Sur un an, le salaire horaire de base des ouvriers et des employés (SHBOE) augmente de 4,5 % fin décembre 2022 (une moyenne qui ne permet évidemment pas de mesurer les disparités d’une entreprise à l’autre ou d’une branche à l’autre).

Source : *La Tribune* – « En France, l’inflation a probablement atteint son pic en 2022 » – 24 novembre 2022

Double discours

Comment justifier un tel retard alors que les membres du gouvernement rivalisent de compliments à l’égard des agents publics lorsque le pays traverse des crises ou des incidents, de la pandémie de COVID à la neutralisation de l’agresseur d’enfant à Annecy.

La réalité du macronisme, c’est quand on se cogne contre ses propositions concrètes : à titre d’exemple, la revalorisation des enseignants n’est sérieusement envisagée par le ministère de l’Éducation Nationale qu’à la condition d’élargir les missions, les tâches et donc le temps de travail de ces agents (pour qui connaît leurs journées et leurs conditions de travail c’est absurde !). C’est vite évacuer l’écart jamais résorbé entre les enseignants français et ceux de leur collègues européens : les salaires des enseignants débutants dépassent 30 000 euros bruts annuel en Belgique, en Irlande, en Espagne, Pays-Bas, en Autriche et dans les pays nordiques ; le Danemark, l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg offrent quant à eux des salaires supérieurs à 50 000 euros ; un(e) professeur(e) certifié(e) débutant(e) en France émarge à moins de 25 000 euros bruts annuels, moins de 23 000 pour un(e) professeur(e) des écoles débutant(e). L’écart se réduit légèrement avec la carrière, mais reste important et illustre le déclassement des professeurs français.

Mais tout cela est cohérent avec la conviction qu’Emmanuel Macron avait affirmé avant même de devenir président de la République, en septembre 2015 : le statut des fonctionnaires n’est « plus adapté au monde tel qu’il va » et « surtout plus justifiable ».

Des recrutements de plus en plus difficiles

La réalité des conditions de travail et de rémunérations des fonctionnaires expliquent l’essentiel de l’engorgement actuel des recrutements dans la fonction publique. Cela ne signifie pas que le nombre d’agents publics baissent, mais que les tensions sur le recrutement progressent fortement avec un risque en bout de chaîne d’une perte de qualité.

Prenons l’exemple des collectivités territoriales. 6 collectivités sur 10 désormais déclaraient faire face à des difficultés fréquentes de recrutement en 2022, contre 39 % en 2021. C’est tout particulièrement le cas dans la filière technique (66 %). Près de la moitié des collectivités (49,2 %) envisagent de recruter avant tout pour remplacer des départs. Une étude publiée en janvier 2022 sur l’attractivité de la fonction publique territoriale constate que 39% des employeurs territoriaux disent éprouver des difficultés à attirer des candidats en 2021, soit 9% de plus qu’en 2015. Toutes les collectivités territoriales ne sont pas confrontées aux mêmes types de difficultés de recrutement, mais dans tous les cas la question de la rémunération des fonctionnaires reste centrale. Les grandes agglomérations, dans lesquelles la vie est plus chère, peinent à attirer des candidats. En effet, plus de la moitié de l’effectif global de la fonction publique territoriale est constitué d’emplois de catégories C, dont la rémunération mensuelle est de 1 828 euros nets en 2019 selon les chiffres de l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). Les recrutements sont aussi plus difficiles pour les petites communes (de moins de 500 habitants) en raison du risque d’isolement.

Dans le secteur médical, si les candidatures pour intégrer des instituts de formation en soins infirmiers (IFSI) étaient en augmentation en 2021, le directeur général de l’Assistance publique Hôpitaux de Paris (AP-HP) dressait en juin 2022 un bilan inquiétant du manque de personnel dans les hôpitaux publics. Selon le syndicat national des professionnels infirmiers, 1 400 postes étaient vacants. Souffrant du manque d’attractivité du métier, les infirmiers et infirmières désertent leurs postes.

En juillet dernier, le ministère de l’Éducation nationale annonçait de son côté que plus de 4 000 postes d’enseignants sur un total de 27 332 n’ont pas été pourvus lors des concours 2022, déficit peu et mal compensé par un recours accru aux contractuels et aux job dating qui avaient défrayé la chronique voici quelques mois, avec un doute important sur les compétences des personnels ainsi recrutés. Le niveau des heures perdues pour cause de non remplacement des enseignants a atteint un tel niveau dans certaines académies que depuis plusieurs mois, des actions se multiplient dans toute la France contre les absences non-remplacées. Face à l’inaction de l’Éducation nationale, les parents portent plainte contre l’État. Ces actions collectives visent à contraindre le Gouvernement à trouver des solutions. Une des avocates qui accompagnent collectifs et associations de parents d’élèves, Maître Joyce Pitcher, affirmait le mois dernier gérer à elle-seule quelques 200 dossiers, rien qu’en région parisienne. Des discussions ont eu lieu en janvier 2023 au ministère concernant la revalorisation prévue dans le budget de l’État pour le salaire des enseignants à partir de septembre 2023. Il faut noter que la revalorisation de 10% annoncée comprend les mesures déjà prises depuis 2020, donc la prime d’attractivité et la hausse du point d’indice – l’augmentation est prévue sous forme de prime et ne comptera donc pas pour la retraite.

Un décrochage massif du pouvoir d’achat

En 28 ans (de janvier 1994 à juillet 2022), le point d’indice a progressé de 24,3 % alors que l’inflation sur la même période progressait de 55,9 %, soit une différence de 31 points ! Pour un débutant dans la fonction publique, à grille indiciaire identique, cela représente une perte de pouvoir d’achat de plus de 20 % sur la période. Cette diminution de pouvoir d’achat s’applique par ailleurs à l’ensemble du traitement à cause de l’indexation de certaines primes sur l’indice de rémunération.

Les principaux syndicats de fonctionnaires exigent une revalorisation du point d’indice de 10 % pour commencer à rattraper le retard accumulé ces trois décennies, et notamment depuis 2010 et le gel du point par Nicolas Sarkozy (gel interrompu légèrement sous François Hollande en 2016 +0,6 % – face à 0,2 % d’inflation – et en 2017 +0,6 % – face à 1 % d’inflation… donc sur deux ans, une « opération blanche »). À tout le moins, il conviendrait de planifier dans le temps une stratégie de rattrapage ce qui n’est pour le moment même pas envisagé.

Car la dégringolade du pouvoir d’achat des agents a été inexorable. Ainsi, en se basant sur 4,850033 euros (valeur du point au 1er juillet 2022), la perte de pouvoir d’achat, le manque à gagner en 23 ans va de 471 € mensuels pour les agents adjoints administratif (C1) à 1 576 € pour les agents A+ (administrateurs de l’État).

Si on s’en tient à des calculs plus récents qui s’étendent de 2010 à 2023, la chute du pouvoir d’achat des agents atteint mensuellement 283 euros pour les agents de catégorie C en fin de grade et jusqu’à 949 euros pour les cadres A+. Tous les tableaux sont présentés plus bas.

Autre facteur qui pèse sur les porte-monnaies des agents : les hausses successives de contribution retraites qui ont été enregistrées ces dernières années. L’impact des hausses dues à l’augmentation de la cotisation retraite depuis le 1er janvier 2011 (soit les conséquences de la première réforme des retraites) jusqu’en 2020, atteint 3,5 %.

Dans le détail, un agent de catégorie C de première classe, en échelon 11 de fin de grade, aurait perdu 45 euros mensuels quand un agent de la catégorie B + en échelon de fin de grade en perd 69. Les catégories A, d’administrateurs territoriaux, sont, proportionnellement, les plus impactés avec 151 euros de moins par mois.

Frédéric Faravel

Source : CGT fonction publique – mars 2023

15 mai 2023

Lure 2023 : engager la contre-offensive pour les services publics

La Gauche Républicaine et Socialiste était présente à Lure ce week-end pour défendre « un nouvel élan pour les services publics » aux côtés des 3000 participants, représentants de 260 organisations syndicales, associatives et politiques dans le cadre du collectif « Convergence nationale pour les Services Publics ».

Les camarades militants et sympathisants de GRS de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort, aux côtés de Marie-Noëlle Lienemann, en tête de cortège de la manifestation, ont défilé dans les rues de Lure après des temps de travail en atelier avec toutes forces militantes représentées.
Un temps fort qui a été l’occasion pour la GRS et Marie-Noëlle Lienemann d’échanger avec le Maire de Lure et son 1^er adjoint, Stéphane Frechard, avec des élus locaux, des représentants et des militants syndicaux.
Ces journées ont permis de construire des alternatives aux politiques actuelles de destruction du service public et de proposer un changement de cap concret.

La GRS, dans le cadre des résolutions adoptées lors de ces journées de Lure 👉 https://www.convergence-sp.fr/resolution-des-journees-de-lure-2023/ reste mobilisée pour porter à la fois des propositions et poursuivre la mobilisation avec l’ensemble de nos partenaires.

18 juillet 202218 juillet 2022

Faudra-t-il être riche à l’avenir pour se faire soigner, éduquer ses enfants, affronter le réchauffement climatique ?

Avec 90 autres organisations, la Gauche Républicaine et Socialiste s’engage dans l’appel et la campagne « UN NOUVEL ÉLAN POUR NOS SERVICES PUBLICS »

liste des organisations signataires en bas de l’article

À la campagne et à la ville, en métropole et en Outre-Mer, la pandémie a démontré, comme à chaque crise, l’absolue nécessité de disposer de services publics correctement dotés sur l’ensemble de notre territoire, d’une sécurité sociale solide, et d’agents publics qui ont les moyens de réaliser leurs missions au service de l’ensemble de la société.

La baisse des impôts et la diminution du déficit et de la dette publique qui constituent le cœur du discours et de la politique portés par l’exécutif, relèvent d’un choix économique et politique qui est une grave faute historique.

Ce mauvais choix historique et politique se manifeste dans un programme qui pousse sans cesse au démantèlement des services publics, alors que ces derniers sont un élément important de réduction des inégalités, d’inclusion sociale. Ils permettent d’agir sur le long terme pour l’intérêt général. Au moment où ils sont plus que jamais nécessaires pour répondre aux besoins de la population et assurer une nécessaire et juste transition écologique, cette volonté d’affaiblir les services publics revient à augmenter ces inégalités. Ainsi, partout où les services publics reculent, partout où les populations ont le sentiment que la puissance publique les abandonne, on constate la progression de l’extrême-droite.
Économiquement, ce ne sont pas les mesures ponctuelles pour le pouvoir d’achat annoncées qui permettront de compenser l’inflation de cette année et de répondre aux besoins de la population. Face aux nuages qui s’amoncèlent, proposer des chèques cadeaux au lieu de développer les services publics, c’est choisir d’accepter que le salaire ne suffise plus pour vivre. Ce n’est pas non plus ainsi qu’on luttera contre le risque de récession économique lié à une baisse de pouvoir d’achat de l’immense majorité de la population.

Le gouvernement choisit la charité pour continuer à justifier les cadeaux aux plus riches : aucune des mesures annoncées ne conduit réellement à soutenir le service public et à amplifier les solidarités nationales et locales. Pire, leur déstructuration et la diminution des moyens humains et matériels va continuer, dans tous les secteurs : santé, transports, audiovisuel, poste, énergie, éducation, culture, … Et en même temps se poursuit la casse de la Sécurité Sociale et son endettement forcé.

Il est nécessaire et urgent que le débat public porte sur les moyens et les objectifs des politiques publiques et de leur maîtrise, l’aménagement du territoire, l’augmentation générale des rémunérations, des salaires, des retraites et des pensions, l’amélioration des conditions de travail et de vie, la réorientation de la numérisation des services publics. Et ce afin de remplacer la recherche effrénée du moindre coût et du profit par un objectif central : la couverture des besoins de l’ensemble de la population au nom de l’intérêt général.

Il est urgent de faire des services publics et de la fonction publique des outils au service de la mise en œuvre d’une autre logique de développement, de l’égalité, du plein emploi, articulant la reconquête et la transformation de l’appareil productif et une juste transition écologique.

C’est une exigence qui doit s’exprimer le plus largement possible :

C’est pourquoi 90 organisations syndicales, associatives et politiques convergent pour appeler les usagers, les personnels, les élus et leurs organisations à se mobiliser pour DONNER UN NOUVEL ÉLAN POUR NOS SERVICES PUBLICS.

Usagers, citoyens, salariés, personnels et élus, nous devons nous mobiliser pour la défense, le développement et la démocratisation de nos services publics et de notre sécurité sociale. Nous lançons donc ce jour une campagne pérenne avec d’ores et déjà une date de mobilisation à dimension nationale programmée les 12, 13 ET 14 MAI 2023 à LURE (HAUTE-SAÔNE).

*Liste en date au 18 juillet 2022 des 90 organisations parties prenantes de l’appel et de la campagne « Un Nouvel Élan pour nos Services Publics », d’autres sont en attente :

Organisations syndicales nationales :

AMUF, CGT-FNME, CGT SNACCRF & SCL, CGT-Fonction Publique, FSU, Mouvement National Lycéen-MNL, Solidaires, Solidaires Fonction Publique, SUD PTT, SUD Santé Sociaux, Syndicat de la Magistrature, Union Syndicale de la Psychiatrie-USP, Union Syndicale des Médecins des Centres de Santé.

Organisations associatives nationales :

Alternative et Autogestion, Alternative mutualiste, Association Autogestion, ATTAC, Changer de Cap, Confédération Nationale du Logement-CNL, Conseil National des Associations Familiales Laïques-CNAFAL, Convergence Nationale des Collectifs de défense et de développement des services publics, Convergence Nationale Rail, Coordination nationale des collectifs de défense des hôpitaux et maternité de proximité, Droit à l’énergie-Sos Futur, Eau-Bien Commun, Fédération Générale des Retraités de la Fonction Publique-FGRFP, Fondation COPERNIC, Indecosa-CGT, Ligue des Droits de l’Homme, Mouvement contre le Racisme et pour l’Amitié entre les Peuples, Mouvement National de Lutte pour l’Environnement, Nos Services publics, Notre Santé en Danger, Rassemblement du Peuple souverain pour une France Indépendante et une République sociale, Réseau d’Éducation Populaire, Résistance sociale, STOP Précarité, Union des Familles Laïques, Union Nationale des Retraités et Personnes Âgées -Ensemble & Solidaires -UNRPA).

Partis nationaux :

Europe Écologie Les Verts-EELV, Gauche Démocratique et Sociale-GDS, Gauche Républicaine et Socialiste-GRS, Génération.s, Les Radicaux de Gauche-LRDG, Mouvement Républicain et Citoyen-MRC, Nouveau Parti Anticapitaliste-NPA, Parti Communiste Français-PCF, Pour une Écologie Populaire et Sociale-PEPS, République & Socialisme.

Organisations syndicales locales :

CGT Retraités Besançon 25, CGT UD 70, CGT UL Lure 70, FSU 90, Solidaires 25, SNES 25, SUD Éducation FC.

Organisations associatives locales :

Association des Usagers des Transports de l’Aire Urbaine AUTAU 25-90, Association pour la Modernisation de la ligne Paris-Bâle-AMPB, Climat 70, Collectif de Défense de la Santé du Doubs (CODES 25), Collectif de Défense des SP en Sud Lubéron, Comité Corrézien de Défense et de Développement des SP, Comités de Défense des Hôpitaux et Maternité de proximité d’Amilly-Montargis (Notre hôpital, notre santé on y tient), des Ardennes, d’Aubenas, de Bordeaux (La Santé un Droit pour tous), de Châtellerault, d’Ivry (Pour la santé et l’hôpital public), de Remiremont (ADEMAT-H), de Ruffec, de Sarlat, du Sud-Aveyron (Le Manifeste), Comité de défense des SP de la Croix Rousse, Comité de Vigilance pour le maintien des SP de Proximité en Haute Saône-CV70, Comité Pluraliste de Défense et de Promotion Ligne SNCF Béziers-Neussargues- Clermont-Ferrand-Paris, Confédération Nationale du Logement de Besançon, Conseil Départemental des Associations Familiales Laïques -CDAFAL 70, Convergence des SP d’Indre-et-Loire, Convergence des SP du Val-de-Marne, Coordination Eau Île-de-France, Union des Familles Laïques d’Île-de-France, Utopies et Alternatives Aujourd’hui de Franche Comté, Youth for Climate Paris.

Partis locaux :

À Gauche Citoyens ! Besançon-25, Cap à Gauche 19, EELV Vosges Saônoises 70, LFI 70, Nouveau Parti Anticapitaliste-NPA Bourgogne-Franche Comté, PCF Bourgogne-Franche Comté, PCF 70, PS section de Lure 70.

1 décembre 20206 septembre 2021

Démembrement d’EDF : un plan « Hercule » qui devrait s’appeler le plan « Judas ».

Le gouvernement et la direction d’EDF avancent un plan Hercule, prétendant ainsi améliorer l’efficacité énergétique du pays en séparant les activités historiques dites « bleues », notamment le nucléaire, des activités « vertes » comme les énergies renouvelables, et quelques autres structures encore. Ce plan ne donnera pas plus de force à EDF : il engage le démantèlement de l’opérateur public, sa privatisation partielle et met en danger notre capacité à impulser la transition écologique et à assurer notre indépendance énergétique.

I- Un secteur soumis aux règles européennes et à leurs dérives libérales

L’Union européenne est compétente en matière de réglementation de la production d’énergie, et en particulier d’électricité. En effet, L’Article 194 du Traité de Lisbonne (celui qui imposa les effets du projet de TCE malgré son rejet référendaire par les Français) a institutionnalisé les compétences de l’UE en matière énergétique :

« Dans le cadre de l’établissement ou du fonctionnement du marché intérieur et en tenant compte de l’exigence de préserver et d’améliorer l’environnement, la politique de l’Union dans le domaine de l’énergie vise, dans un esprit de solidarité entre les États membres :

à assurer le fonctionnement du marché de l’énergie ;
à assurer la sécurité de l’approvisionnement énergétique dans l’Union ;
à promouvoir l’efficacité énergétique et les économies d’énergie ainsi que le développement des énergies nouvelles et renouvelables ;
et à promouvoir l’interconnexion des réseaux énergétiques. »

Or un des principes fondamentaux de l’UE est la concurrence libre et non faussée. Elle applique donc ce principe à la production de l’électricité.

Pour la France, cela a deux conséquences majeures : la création d’un marché de l’énergie et le démantèlement d’EDF.

II- La création d’un marché de l’énergie

A la demande de la Commission européenne, la France a créé en 2010, l’Accès Régulé à l’Électricité Nucléaire Historique (ARENH). Il fut mis en œuvre en 2011. Ce marché régulé consiste en l’obligation qui est faite à EDF de fournir pour un volume global maximal de 100 TWh/an de l’électricité à un tarif réglementé qui est de 42 €/MWh.

Cela signifie que si le prix du marché est inférieur à 42 €/MWh, les opérateurs privés achètent leur électricité au prix du marché. En revanche, lorsque le prix du marché est supérieur à 42 €/MWh, les opérateurs privés l’achètent en dessous du prix du marché à EDF et la revendent au prix du marché à d’autres opérateurs. En réalité dans cette hypothèse, il ne s’agit plus d’un marché de l’énergie mais d’une rente de situation financière car ces opérateurs privés du marché de l’énergie, pour leur grande majorité, ne produisent pas d’électricité, ils se contentent de la commercialiser. Ainsi de 2011 à 2013, le prix moyen de gros de l’électricité était supérieur à 50 €/Mwh – ce qui était une situation de rente pure pour les opérateurs privés. De 2013 à 2015, le prix moyen de gros fluctuait autour de 42 €/MWh ce qui constituait une situation d’arbitrage pour les opérateurs privés en fonction du prix réel de l’achat. entre 2015 et 2017, le prix moyen de gros été inférieur à 40 €/MWh: situation dans laquelle les opérateurs privés n’achètent pas d’électricité au prix de l’ARENH. Or depuis 2018, le prix du marché est supérieur à 42 €/MWh, nous sommes donc à nouveau dans une situation de rente pure pour les opérateurs privés.

Cette obligation faite à EDF de vendre de l’électricité à un prix fixe à des opérateurs privés, handicape EDF lorsque le prix du marché est supérieur à celui auquel elle est obligée de vendre puisqu’elle ne peut pas bénéficier de cette augmentation de tarif. Depuis 2011, date de création de cette obligation, EDF s’est trouvée dans cette situation pendant six ans sur neuf ans.

Pire, selon EDF le prix de l’ARENH ne couvre pas ses frais de production. En effet EDF a demandé une réévaluation du prix afin qu’il passe de 42 € à 53€/MWh. Donc selon EDF, à chaque fois qu’un producteur privé achète de l’électricité à ce prix régulé, EDF perd de l’argent et voit ses capacités productives mises en péril. Il semblerait que la Commission de régulation de l’énergie (CRE) envisage d’augmenter l’ARENH à 48€/MWH mais ce prix est toujours inférieur au prix de revient déclaré par EDF.

Le principe de l’Union européenne de concurrence libre et non faussée conduit donc à la création d’un marché inégalitaire au bénéfice des opérateurs privés et au détriment d’EDF et cela est inacceptable !

III- Le plan « Hercule » un démembrement industriel d’EDF et un risque de disparition d’expertise technique

Le plan « hercule » est la réponse d’Emmanuel Macron et des Techno-Libéraux français à la demande de la Commission de réorganisation structurelle d’EDF afin d’empêcher que l’organisation interne d’EDF ne soit, selon la commission, un frein à la concurrence.

Ce plan a connu, pour l’instant, deux modalités et devrait être finalisé d’ici la fin de l’année.

1. Le projet Edouard Philippe :

– La première proposition du gouvernement Édouard Philippe en avril 2019 était de scinder le groupe EDF, de manière à écarter le nucléaire et ses risques financiers des autres secteurs. Dans les faits, création de deux entités, une société « Bleue » et une société « verte », d’ici 2022. Ces deux entités étaient de droit public et pilotées par le groupe EDF qui restait lui aussi une entreprise publique.

La société « bleue », détenue par l’État, comprendrait le secteur du nucléaire existant. Ce secteur est soumis à l’Arenh et est le plus déficitaire. Il serait composé aussi des barrages hydroélectriques et du transport d’électricité (RTE).

L’État français devra investir 8 milliards d’euros pour racheter les actions EDF aux investisseurs privés.

Une autre société, « Verte », couvrirait les énergies renouvelables restantes, les réseaux (Enedis), les services énergétiques (transport, acheminement) et le commerce (EDF achète l’énergie comme les autres à l’Arenh). Cette seconde entité, propriété de la première, serait introduite en bourse, l’État conservant 65% du capital via la société Bleue avec une introduction en bourse à hauteur de 35% et comprendrait Enedis, EDF Renouvelables, Dalkia, la direction du commerce, les activités d’outre-mer et de la Corse d’EDF.

Cette réforme risque fort de faire porter le secteur le plus déficitaire — le nucléaire dit ancien — à l’État, donc au contribuable, tandis que les activités plus rentables — renouvelables et distribution — seraient privatisées. Il faut rappeler qu’ EDF a une dette de 41 milliard avec une menace de 20 milliards de plus sur ses produits financiers hybrides (dette transformable en action par les créanciers) en fin 2019.

Il faut cependant se rappeler aussi que les actifs positifs constitués par EDF et qui sont monnayables (actions, obligations) pour le démantèlement des réacteurs anciens et la fin de cycle des combustibles (par ex. Bure) représentent le même montant soit 41 milliards.

2. Le plan « hercule » modifié par la Commission européenne :

« La position de la Commission européenne consiste à privilégier une holding sans rôle opérationnel ni contrôle sur ses filiales et une indépendance entre celles-ci […] et ne percevant pas de dividendes, ceci étend versé directement aux actionnaires de la holding. […] Cette position entraînerait l’impossibilité de maintenir un groupe intégré et irait au-delà des exigences posées par les textes européens » (note de l’agence des participations de l’État datée du 6 mai 2020).

Toujours selon l’agence, la Direction générale de la concurrence justifierait la désintégration juridique, financière, comptable et opérationnelle du groupe par « l’ampleur de l’aide qui serait octroyée à EDF du fait du SIEG (service d’intérêt économique général, le service public en droit européen) […] afin d’éviter que le soutien au nucléaire régulé ne profite d’une quelconque manière aux autres entités du groupe ». En définitive, si les demandes de l’Europe étaient acceptées par la France, il s’agirait d’un démantèlement pur et simple d’EDF.

Donc le plan de la Commission européenne est la mise en place d’au moins 4 structures différentes et autonomes : EDF-holding (droit privé), EDF bleue filiale autonome du secteur nucléaire (entreprise publique), société Azur (barrages hydroélectriques et statut juridique non défini) et EDF verte filiale autonome énergies renouvelable (société anonyme donc de droit privé).

Cette position de la Commission européenne interdit la mise en place d’une stratégie de groupe et de toute politique industrielle, et permet que les filiales de la holding EDF se fassent concurrence entre elles ! De plus, la commission demande la séparation juridique des activités nucléaires régulées et des activités de nouveau nucléaire interdisant que les bénéfices tirés des investissements déjà amortis ne puissent être réinvestis dans des activités nucléaires nouvelles. Cela impose aussi que les compétences et les expertises qui sont le fruit des activités nucléaires régulées ne puissent être utilisées pour la mise en place du nouveau nucléaire.

3. Le cas particulier des barrages hydroélectriques :

Il est à noter qu’en ce qui concerne les barrages hydroélectriques (société Azur), 150 contrats de concession arrivent à terme d’ici 2023 et donc devront éventuellement être concédés à nouveau selon des procédures d’appel d’offres et de mise en concurrence – ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent et représenterai un nouveau marché juteux puisque les investissements sont déjà amortis( les barrages sont construits depuis longtemps et rapportent 1,5 milliards d’€ par an !).

Cette demande de la commission européenne remonte à 2015 (mise en demeure par la commission) même si la droite avait commencé à anticiper cette demande dès 2010.

Les barrages hydroélectriques constituent la première source d’électricité renouvelable en France. Si l’État en est propriétaire, ce parc est aujourd’hui exploité à plus de 80 % par EDF – avec 433 barrages – via des contrats de concessions. Cependant la question de l’hydroélectrique n’est pas qu’une question de production d’électricité mais aussi touche à la sûreté, à la gestion de l’eau et des crues, sujets encore plus important désormais, du fait du réchauffement climatique. Par ailleurs, la production hydroélectrique permet de réguler les creux et les crêtes de production des autres sources d’énergie. Cette régulation ne peut être efficace que si la production hydroélectrique est intégrée à la production d’autres énergies – à défaut au moins régulée par la même entité. Cette ouverture à la concurrence remet en cause donc possiblement, des intérêts majeurs des populations.

* * * * *

Sur ce sujet majeur d’intérêt général qu’est la maîtrise de la production d’électricité, sa sécurisation et sa revente au prix le plus juste pour les consommateurs, le gouvernement a cédé aux demandes libérales et destructrices de l’Union européenne.

La GRS demande au contraire la création d’un service public de l’énergie qui puisse être contrôlé à la fois par les citoyens, les élus locaux et des représentants de l’État. Et si EDF doit changer ce n’est pas en la démembrant en des entités indépendantes et qui se feront la concurrence comme le veut l’Union européenne et le met en place le Gouvernement Castex mais en la démocratisant.

De plus, La GRS condamne cette privatisation rampante de pans entiers de l’activité d’EDF et en particulier des secteurs des énergies renouvelables et du nucléaire nouveau (construction et exploitation de nouvelles centrales). Ces secteurs sont primordiaux pour entamer la transition énergétique et ce sujet d’intérêt général est trop important pour le laisser à la propriété privée et aux forces du marché. Les modalités de transition énergétique doivent être le fruit d’un débat national et ses instruments publics.

Enfin ce démembrement « Hercule » qui relève davantage du lit de Procuste que du combat contre l’hydre de Lerne interdira toute stratégie industrielle et tout patriotisme économique. En effet EDF n’est pas une entreprise seule mais participe d’un écosystème de filières, d’innovation et de recherche. Or c’est justement de politique de renforcement de filière et particulièrement de filières en France dont nous avons besoin pour relancer et renforcer notre économie- l’exact contraire de ce que fait le Gouvernement en accord avec l’Union européenne.

4 juin 20204 juin 2020

Le mur de la dette publique n’existe pas !

Depuis le début de la crise du covid-19 , les discours alarmistes sur le gonflement de la dette publique française prolifèrent et ce sans raison apparente.

Oui, déficits et dette publics gonfleront demain : le second projet de loi de finance rectificative annonce un déficit à 7,6 % du PIB et une dette équivalente à 112 % du PIB à la fin de l’année 2020.

Non, une telle situation n’a rien de catastrophique. Contrairement à nombre d’idées reçues la dette publique n’est pas un mal en soi, et encore moins un mal français.

Dans leur volonté d’autoflagellation, les libéraux et autres partisans des politiques austéritaires oublient que l’augmentation des déficits et de la dette publique n’est pas une situation qui s’arrête aux frontières de l’Hexagone. C’est la norme dans la quasi-totalité des pays développés.

Depuis 1974 les Etats-Unis n’ont connu que trois années d’excédents budgétaires, la Grande-Bretagne quatre et le Japon cinq. Avoir un budget équilibré tient donc de l’exception et non de la règle. Bien souvent les discours sur la dette ne sont que des prétextes pour attaquer des dépenses publiques jugées à tord excessives.

Dans le lot des arguments nous intimant l’ordre de nous inquiéter du niveau de la dette publique française on retrouve aussi l’idée que les générations futures devront payer nos excès.

« La dette serait à l’origine d’une rupture d’équité entre générations. » Rien n’est plus faux.

la dette publique est inférieure à la production de richesses par les administrations publiques et ce sont ces mêmes richesses, et non nos excès, que nous léguerons aux générations futures à travers les dépenses publiques d’éducation ou encore de santé. Ce qui pose problème ce n’est pas la valeur du lègue, le patrimoine privé comme le patrimoine public sont positifs, c’est sa répartition.

A la faveur de la crise, le gouvernement semble découvrir une vérité pourtant établie depuis longtemps : la dette publique est un outil indispensable de l’interventionnisme étatique et il ne faut pas hésiter à l’utiliser quand la situation l’exige.

Lorsque la conjoncture est basse, lorsque l’activité se rétracte, il est du devoir de l’Etat de faire jouer les déficits publics et la dette afin de relancer l’économie. La majorité des pays de l’OCDE a d’ores et déjà mis en place une politique budgétaire expansionniste et renvoyé aux calendes grecques leurs objectifs d’équilibre budgétaire.

C’est la voie à emprunter. La dette publique est nécessaire, elle ne devient excessive que lorsque les taux d’intérêts et d’inflation sont trop élevés. Ce n’est pas le cas présentement. Loin d’être un problème, l’endettement public est actuellement la solution à la crise économique que nous traversons. Mais cette vérité triviale ne semble pas sauter aux yeux de tout le monde.

8 avril 20208 avril 2020

Ordonnance n° 2020-347 du 27 mars 2020 adaptant le droit applicable au fonctionnement des établissements publics et des instances collégiales administratives

ordonnance prise sur le fondement de l’article 11 de la loi d’urgence

Cette ordonnance prétend « assurer la continuité de l’action administrative en aménageant les règles délibératives ». Cependant, il est bien précisé que ce texte ne concerne pas les « organes délibérants des collectivités territoriales et de leurs groupements qui feront l’objet d’un texte spécifique »*.

L’ordonnance permet aux établissements publics, aux autorités administratives indépendantes, à des personnes privées chargées d’une mission de service public administratif ou « à toute instance collégiale administrative, notamment les instances de représentation du personnel », de délibérer, pendant cette période, par voie dématérialisée. Elle organise en outre la délégation de certaines compétences de l’organe délibérant de ces instances au profit de l’organe exécutif et prolonge les mandats « au plus tard jusqu’au 30 juin 2020 ou, lorsque ce renouvellement implique de procéder à une élection, jusqu’au 31 octobre 2020 ». Elle est applicable à compter du 12 mars 2020 et jusqu’à un mois après la fin de l’état d’urgence sanitaire.

L’ordonnance vise tout d’abord à étendre aux établissements publics les dispositions de l’ordonnance de novembre 2014 relative aux délibérations à distance des instances administratives à caractère collégial qui prévoyait :

la possibilité d’organiser une délibération au moyen d’une conférence téléphonique ou audiovisuelle ;
qu’une délibération peut être organisée par tout procédé assurant l’échange d’écrits transmis par voie électronique permettant un dialogue en ligne ou par messagerie ;
les modalités d’organisation et d’information de ces délibérations.

Cette extension concerne les conseils d’administration ou organes délibérants en tenant lieu, organes collégiaux de direction ou collèges des établissements publics quel que soit leur statut, de la Banque de France, des groupements d’intérêt public, des autorités administratives indépendantes et des autorités publiques indépendantes, de l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution, et des organismes de droit privé chargés d’une mission de service public administratif.

Elle s’applique enfin aux commissions administratives, à toute autre instance collégiale administrative ayant vocation à adopter des avis ou des décisions, notamment les instances de représentation des personnels, quels que soient leurs statuts, et enfin aux organismes HLM.

En vue de l’adoption de mesures présentant un caractère d’urgence, cette ordonnance permet à l’organe délibérant de déléguer certains de ses pouvoirs, selon le cas, au titulaire de l’autorité au sein de ces établissements, sans tenir compte de dispositions contraires des statuts de ces entités. Par tout moyen, le titulaire de la délégation rend compte des mesures prises au conseil d’administration, à l’organe délibérant ou à l’instance collégiale. Cette délégation, qui est exécutoire dès son adoption, prend fin au plus tard un mois après la fin de l’état d’urgence sanitaire.

Il est ainsi désormais envisageable d’organiser des réunions à distance du comité technique, des commissions administratives paritaires, du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) ainsi que des commissions consultatives paritaires, et ce alors même que les dispositions spécifiques propres (nationales ou internes) à chaque instances ne le permettent pas.

En cas d’impossibilité avérée de tenir les réunions, y compris de manière dématérialisée, de l’organe délibérant, son président ou l’un de ses membres désignés par l’autorité de tutelle peut en exercer les compétences afin d’adopter des mesures présentant un caractère d’urgence jusqu’à ce que cette instance puisse de nouveau être réunie et ce jusqu’à la fin de la période d’application de l’ordonnance.

Le président de l’organe délibérant tient informée l’autorité de tutelle ou l’autorité dont il relève ainsi que les membres de l’instance et le directeur général de sa décision de mettre en œuvre cette disposition. Il rend compte à l’instance dès que celle-ci peut de nouveau être réunie.

Par ailleurs, l’ordonnance autorise le collège ou organe délibérant d’une autorité administrative indépendante ou d’une autorité publique indépendante à déléguer à l’organe exécutif de cette autorité certaines de ses compétences, à la seule fin d’adopter des mesures présentant un caractère d’urgence et à l’exception des compétences exercées en matière de sanction, par délibération adoptée dans les conditions fixées par cette ordonnance. Par tout moyen, l’organe exécutif tient informé le collège ou organe délibérant de l’autorité des décisions prises dans ce cadre. Cette délégation prend fin au plus tard à l’expiration de la période d’application de l’ordonnance.

Une commission des sanctions ou de règlement des différends et des sanctions d’une de ces autorités peut tenir une audience ou délibérer en visio-conférence selon les modalités autorisées par l’ordonnance.

Le mandat des membres des organes, collèges, commissions et instances visés par l’ordonnance ainsi que les dirigeants des organismes et autorités sont prolongés jusqu’au 30 juin 2020 (30 octobre 2020 quand leur remplacement implique une élection), sans tenir compte de toute limite d’âge ou interdiction de mandats successifs. Les mandats des membres des comités d’agences et des CHSCT des agences régionales de santé sont, quant à eux, prolongés jusqu’au 1^er janvier 2021.

Les décisions et délibérations prises dans le cadre de l’application de cette ordonnance peuvent se faire en dépit du non-respect des règles de quorum et si ces instances sont incomplètes. Enfin, l’ordonnance reporte le délai limite de mise en place des comités d’agence et des conditions de travail au 1^er janvier 2021

* Les établissements publics créés par les collectivités semblent bien entrer dans le champ de cette ordonnance (CCAS, centres sociaux et médico-sociaux, caisses des écoles, caisses de crédit municipal, établissements publics de coopération culturelle, services départementaux d’incendie et de secours…) et l’organisation de délibérations à distance pour les instances de représentation des personnels concerneraient bien les instances de dialogue social des collectivités et les instances médicales (CAP, CT, CHSCT, commission de réforme et comité médical). Le secrétaire d’Etat en charge de la fonction publique, Olivier Dussopt, avait effectivement annoncé il y a quelques jours une ordonnance permettant la réunion à distance des instances de dialogue dans la fonction publique territoriale.

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