Mois : avril 2025

Tribune de Chloé Petat, publiée dans Le Figaro, le mardi 1^er avril 2025

L’augmentation de lignes rentables sur lesquelles la SNCF est concurrencée fera perdre à l’entreprise publique d’importants bénéfices. Notre camarade Chloé Petat¹ dresse des propositions pour éviter que la quête de profits se fasse au détriment des gares les plus isolées.

Il y a quelques semaines, Trenitalia a annoncé la vente de billets à prix réduits sur la ligne Paris-Marseille. Depuis l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en 2020, le processus semble s’accélérer. La concurrence se manifeste sur plusieurs segments. D’abord, sur les trains à grande vitesse, qui sont des services librement organisés. En effet, l’activité TGV n’est pas considérée comme un service public et n’est donc pas subventionnée par l’État. Des concurrents comme Renfe et Trenitalia opèrent déjà des trains sur certaines lignes. La concurrence survient également sur les trains express régionaux et les trains d’équilibre du territoire, qui sont des services gérés par des autorités organisatrices (les régions et l’État). L’ouverture à la concurrence sur un secteur aussi stratégique que le ferroviaire induit des risques majeurs notamment pour les dessertes du territoire et le financement du réseau.

Historiquement, l’exploitation des lignes les plus rentables, notamment certains TGV, permettait à la SNCF de compenser les pertes induites par l’exploitation des lignes moins rentables. Il s’agit d’un système de péréquation entre les lignes, qui permettait donc d’assurer un équilibre financier pour la SNCF et de maintenir un juste équilibre dans les dessertes des territoires. Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF va perdre des parts de marché, notamment sur les lignes les plus rentables sur lesquelles les nouveaux entrants se positionnent principalement. Le risque est donc que la SNCF assume seule l’exploitation des lignes les moins rentables, ce qui pourrait devenir un gouffre financier. L’exploitation d’un tiers à la moitié des lignes TGV n’est rentable qu’à condition de réduire le nombre de gares desservies. De ce fait, les nouveaux entrants, tout comme la SNCF, pourraient décider de réduire le nombre d’arrêts s’ils ne sont pas contraints. Ces décisions pourraient fortement affecter les dessertes des petites et moyennes villes. Pour éviter ce scénario, l’État doit s’assurer que la concurrence soit correctement répartie sur l’ensemble du réseau et étudier les leviers à sa disposition pour ce faire.

La modulation à la hausse ou à la baisse des péages ferroviaires est une option envisageable, par ailleurs déjà pratiquée. En effet, chaque entreprise qui souhaite faire circuler des trains sur le réseau français doit s’acquitter de ce que l’on appelle des péages ferroviaires auprès de SNCF Réseau. Ces derniers pourraient être plus faibles pour les exploitants qui desservent de nombreuses gares intermédiaires et plus élevés pour ceux qui ne le font pas. Cette modulation, si elle était adoptée, devrait être appliquée équitablement à l’ensemble des opérateurs. Toutefois, cela pose des questions majeures sur le financement du réseau, puisque la modulation réduit les ressources financières qui lui sont allouées. En outre, la réalisation d’un contrat d’exploitation entre la SNCF ou un autre exploitant et l’État pourrait permettre de s’assurer de l’exploitation des lignes non rentables. Toutefois, cela impliquerait de subventionner l’activité TGV ou, a minima, l’exploitation de certaines lignes TGV, ce qui implique un changement d’orientation majeur. Enfin, une autre solution envisagée pourrait être de fonctionner comme l’Espagne, c’est-à-dire conditionner l’exploitation de certaines lignes rentables à l’exploitation de celles qui ne le sont pas, ce que permettent les textes européens.

La concurrence ne peut sérieusement s’envisager sans investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau : elle n’aura aucun effet sur un réseau en mauvais état

La modulation à la hausse ou à la baisse des péages ferroviaires est une option envisageable, par ailleurs déjà pratiquée. En effet, chaque entreprise qui souhaite faire circuler des trains sur le réseau français doit s’acquitter de ce que l’on appelle des péages ferroviaires auprès de SNCF Réseau. Ces derniers pourraient être plus faibles pour les exploitants qui desservent de nombreuses gares intermédiaires et plus élevés pour ceux qui ne le font pas. Cette modulation, si elle était adoptée, devrait être appliquée équitablement à l’ensemble des opérateurs. Toutefois, cela pose des questions majeures sur le financement du réseau, puisque la modulation réduit les ressources financières qui lui sont allouées. En outre, la réalisation d’un contrat d’exploitation entre la SNCF ou un autre exploitant et l’État pourrait permettre de s’assurer de l’exploitation des lignes non rentables. Toutefois, cela impliquerait de subventionner l’activité TGV ou, a minima, l’exploitation de certaines lignes TGV, ce qui implique un changement d’orientation majeur. Enfin, une autre solution envisagée pourrait être de fonctionner comme l’Espagne, c’est-à-dire conditionner l’exploitation de certaines lignes rentables à l’exploitation de celles qui ne le sont pas, ce que permettent les textes européens.

Des nouveaux entrants, tels que Trenitalia et Renfe, bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires. À titre d’exemple, Trenitalia a bénéficié en 2021 et 2022 de réductions de 37% pour la première année et de 16% pour la deuxième. Il est possible que de nouvelles exonérations soient accordées. L’ouverture à la concurrence va augmenter le nombre de circulations, ce qui va accélérer la dégradation du réseau et rendre d’autant plus indispensable les travaux de rénovation. Pourtant, ces baisses de péages réduisent les contributions financières allouées au maintien du réseau. Chaque nouvel entrant qui utilise le réseau ferroviaire français doit contribuer de manière équitable à sa maintenance, via les péages et des contributions au fond de concours. La concurrence ne peut sérieusement s’envisager sans investissements massifs dans la rénovation et la modernisation du réseau : elle n’aura aucun effet sur un réseau en mauvais état. L’augmentation du nombre de voyageurs et l’amélioration de la qualité de service reposent majoritairement sur la capacité à disposer d’un réseau de bonne qualité, avec des capacités de circulation augmentées.

Chloé Petat

1. Chloé Petat est co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures. Elle a récemment publié La révolution ratée du transport ferroviaire (Le Bord de l’Eau, 2024). Elle est également membre du collectif d’animation nationale et du collectif de direction de la Gauche Républicaine et Socialiste. ↩︎