Archives des transition écologique - Gauche Républicaine et Socialiste

23 janvier 202523 janvier 2025

Répondre au défi de Trump et des climato-sceptiques

Mettant soigneusement en scène le retrait des USA de l’Accord de Paris sur le climat, le rejet des engagements financiers internationaux liés dont le soutien aux pays du sud, la fin des aides allouées à l’achat de véhicules électriques, un moratoire sur le développement du parc éolien, … Donald Trump, nouveau président en exercice des États-Unis d’Amérique avec un programme mêlant néofascisme et libertarianisme au profit de l’oligarchie la plus caricaturale, signe l’abandon des politiques américaines en faveur du climat. Et il enfonce le clou en décrétant un état d’urgence énergétique visant à doper la production de pétrole et de gaz des États-Unis, déjà premier producteur mondial, en revenant sur des interdictions de forage dans des zones protégées dont l’Alaska.

Les incendies ravageurs de Californie, conséquence du dérèglement climatique, la fonte exponentielle des glaces des deux pôles, la multiplication des tornades meurtrières balayant les zones habitées des océans comme à Mayotte ou à la Nouvelle-Orléans, le réchauffement général constaté du hot spot méditerranéen à la Sibérie, … Tant et tant d’exemples et d’analyses chiffrées ! Face à ces faits, Donald Trump oppose son refus de comprendre la portée du dérèglement climatique. Ceci est incompréhensible pour les Américains mais aussi pour l’humanité alors que l’objectif de l’accord de Paris limitant à 1,5°c la hausse de températures n’a pas pu être tenu. Les États-Unis, première puissance et premier pollueur historique, ont une obligation vitale pour éviter le pire, leur Président la foule aux pieds.

Gageons que d’autres populistes aux visions « bas du front » lui emboîteront le pas. Le président argentin l’a confirmé, tout comme les formations d’extrême-droite européennes, au pouvoir ou non.

L’internalisation de ce phénomène de déni de l’urgence climatique pourrait provoquer un «effet domino», incitant d’autres nations à relâcher leurs propres engagements environnementaux. Une telle dynamique pourrait compromettre grandement notre capacité à relever ce défi global, dont on sait qu’il nécessite un degré de collaboration international important.

Toutefois, si l’Europe est, pour une fois, réactive sur le plan industriel et si la France en était le fer de lance, cela pourrait être une opportunité pour notre vieux continent.

En effet, le secteur des énergies renouvelables croît et l’absence des USA sur ce marché porteur donne un avantage économique indéniable à l’industrie et l’agriculture française. C’est ce que nous dit Laurence Tubiana, architecte de l’accord de Paris « La transition mondiale bénéficie d’un élan économique imparable ». C’est ce pour quoi nous avons déjà plaidé à plusieurs reprises dans nos prises de position.

Nous militons pour qu’en France un Plan pluriannuel d’investissements soit fléché vers les énergies propres (géothermie, éoliennes, nucléaire, hydrauliques, hydrogène, …) et les économies d’énergie, activité profitable aux entreprises et plus particulièrement au Bâtiment.

Ceci nécessite que les parlementaires et l’exécutif se donnent les moyens d’une fin de non recevoir ferme à la revendication par la droite et l’extrême droite de Le Pen et Wauquiez d’un retour de bâton contre les opérateurs nécessaires à ce virage industriel :

l’ADEME (agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) qui finance pour 92% les projets de décarbonation industriels ou de collectivités locales ;
l’Office français de la Biodiversité qui nous protège des atteintes aux espaces naturels, à la biodiversité et, surtout au cycle de l’eau (dont les agences sur le terrain font les frais d’actions de vandalisme ou même d’occupation) ;
l’Agence Bio qui accompagne 89 000 acteurs économiques pour 215 00 emplois.

Cela implique que l’ensemble des politiques publiques, de l’industrie au bâtiment, de l’alimentation à la cohésion des territoires (ville ou rural, et en priorité en direction des plus modestes) soient des leviers de mise en œuvre active des outils et des crédits dont disposent ses opérateurs. Ceci nécessiterait que le gouvernement fasse preuve de courage et se lance dans des politiques industrielles et climatiques d’avenir. Malheureusement ce n’est pas le chemin choisi par la droite gouvernementale qui, au Sénat, acte une baisse généralisée des programmes écologiques : fermeture de l’Agence bio ; 175 M€ en moins pour l’électrification du parc automobile (qu’est censé compenser le mécanisme de certificat d’économie d’énergie) ; 200 M€ de moins pour les énergies renouvelables ; 700 M€ de moins à « MaPrime Rénov » ; 50 M€ de moins pour les infrastructures de transport ; 30 M€ de moins pour la biodiversité… même le « fonds vert » perd 1,5 Md€ par rapport à 2024.

La GRS a dans ce domaine des suggestions¹ à soumettre à l’ensemble de ses partenaires pour conduire une politique au service de la France et des Français.

Alain Fabre-Pujol, Maxence Guillaud, Henri Fiori et Frédéric Faravel

à consulter d’urgence :
Le programme de la Gauche Républicaine et Socialiste, adopté en septembre 2021 (actualisation à venir) ;
Alerte sur le climat : pour l’agriculture, les solutions existent
La catastrophe de Valence fera-t-elle faire silence aux climato-sceptiques
Peut-on financer la transition écologique par l’émission de monnaie sans dette ?
Production, échanges et transition écologique : l’Europe n’a pas de stratégie
Quelle stratégie pour sauver le transport ferroviaire ?
La question fondamentale, c’est « Où on produit ? Qu’est-ce qu’on produit et que veut-on produire ? »
Planification écologique : Macron prend l’eau
Electricité : l’autorité de la concurrence contre la démocratie
Greenwashing royal
L’impasse écologique de l’extrême droite
Sommet du plastique : passons aux solutions pratiques !
Une COP climatisée, pour quoi faire ?
L’accord UE-Mercosur serait perdant des deux côtés de l’Atlantique
On condamne l’agriculture européenne et française à mourir
Panneaux solaires et voitures électriques : catastrophe en vue sur l’industrie européenne
et bien d’autres encore … ↩︎

17 décembre 202417 décembre 2024

Quelle stratégie pour sauver le transport ferroviaire ? entretien avec Chloé Petat – Les Jeudis de Corbera

Podcast enregistré le jeudi 12 décembre 2024

Le transport ferroviaire français est dans la tourmente.

Depuis plusieurs années, la puissance publique s’est progressivement désengagée, entraînant la fermeture des petites lignes, abandonnant les trains de nuit, décentralisant la compétence aux conseils régionaux pour favoriser aujourd’hui l’ouverture à la concurrence. Ces dernières semaines des signaux contradictoires ont été envoyés : la SNCF a choisi une voie qui conduit à la mort de son système de fret ferroviaire, déclenchant une grève reconductible des cheminots, mais les grandes lignes européennes – comme le trajet Paris-Berlin – rouvrent progressivement de jour et de nuit. Mais quel que soit l’angle sous lequel on prend le dossier, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs, il n’y a aucun miracle à attendre de l’ouverture à la concurrence au moment où les Britanniques renationalisent leurs chemins de fer. Sans contrôle étatique, sans investissement dans le réseau, sans création de nouvelles infrastructures, nous ne verrons aucun effet positif sur les prix, la régularité ou encore la qualité de service.

C’est pour parler de tous ces sujets que Carole Condat interrogeait jeudi dernier Chloé Petat, co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures et membre de la direction nationale de notre parti, qui vient de publier La révolution ratée du transport ferroviaire aux éditions du Bord de l’Eau. Vous pouvez écouter ci-dessous le podcast.

29 novembre 202429 novembre 2024

SNCF : « Sans contrôle ni investissement, l’ouverture à la concurrence n’aura aucun effet positif » – tribune de Chloé Petat

Alors que des grèves sont annoncées à la SNCF à partir du 11 décembre prochain, Chloé Petat, membre de la direction nationale de la GRS, co-rédactrice en chef du média Le Temps des Ruptures et auteure de La révolution ratée du transport ferroviaire (Éditions du Bord de l’Eau), met en lumière dans une tribune publiée dans Marianne le mercredi 27 novembre 2024 une cause qu’elle juge particulièrement préoccupante : l’ouverture à la concurrence des trains régionaux.

Les grèves SNCF annoncées à partir du 11 décembre remettent sur le devant de la scène la situation extrêmement critique que connaît le rail depuis maintenant plusieurs décennies. Le démantèlement du fret est la première raison explicative de cette grève. La deuxième, moins reprise par les médias, concerne l’ouverture à la concurrence des trains régionaux autrement appelés TER. Depuis les années 2000, l’Union européenne a adopté une stratégie d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en insistant sur les bénéfices attendus tels que la baisse des prix ou l’amélioration de la qualité de service et la régularité.

Qu’en est-il réellement ? Avant toute chose, il faut préciser que la mise en concurrence du ferroviaire peut prendre deux formes. Pour les offres commerciales comme les TGV, la concurrence est en « libre accès » : les nouveaux opérateurs peuvent concurrencer la SNCF en adressant une demande auprès du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, pour bénéficier de sillons et faire circuler leurs trains.

La concurrence des trains régionaux, les trains du quotidien, repose sur une autre procédure. C’est la région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, qui lance un appel d’offres en vue de déléguer l’exploitation de son réseau par une ou plusieurs compagnies ferroviaires. Si certaines régions ont décidé de contractualiser avec la SNCF, comme la Normandie ou l’Occitanie, d’autres, comme la région PACA, ont ouvert une partie du réseau régional à la concurrence.

Par exemple, les lignes intermétropoles Marseille-Toulon-Nice et Nancy-Vittel-Contrexéville seront exploitées par Transdev. Pour l’instant, peu de régions osent encore se passer entièrement des services de la SNCF. En effet, l’ouverture à la concurrence fait peur, ce qui explique qu’elle soit à ce stade toujours partielle. Toutefois, le processus de libéralisation est largement engagé, les régions devant obligatoirement ouvrir à la concurrence d’ici 2034, ce qui pourrait engendrer la réorganisation en profondeur des services de transport ferroviaire régionaux.

Une privatisation qui ne fait pas baisser les prix

Cette réorganisation se fera-t-elle dans l’intérêt des usagers ? L’expérience des pays voisins permet de répondre en partie à cette question. En Allemagne ou au Royaume-Uni, cela fait des décennies que le réseau ferroviaire est ouvert à la concurrence. Mais cela ne s’est pas traduit par une baisse des prix, bien au contraire ! Au Royaume-Uni, la libéralisation a entraîné une hausse de 27 % des prix des billets entre 1990 et 2010, conséquence d’une absence totale de régulation étatique.

Le désordre entraîné par la privatisation du secteur a entraîné un retour en arrière avec la création en 2023 de la Great British Railways… une renationalisation du secteur. En Allemagne, l’évolution des prix est méconnue. En toute logique, si la baisse avait été drastique, elle aurait été mise en avant par l’Union européenne pour justifier de l’efficacité de la libéralisation.

Au niveau de la régularité, les résultats sont contrastés. La situation britannique est catastrophique, avec un taux important de trains supprimés et de retards. En Allemagne, 35 % des trains sont arrivés en retard en 2022. Bien que la fréquentation du réseau ferroviaire soit en hausse, le réseau national souffre encore d’un sous-investissement chronique causant des retards à répétition.

L’ouverture à la concurrence n’a pas été menée de la même façon dans les deux pays. Elle a été totale et dérégulée au Royaume-Uni, alors que l’Allemagne l’a davantage encadrée et complétée par des investissements au démarrage. Il faut ainsi souligner que la concurrence à elle seule ne produit aucun miracle et peut même s’avérer particulièrement nocive si elle n’est pas sérieusement encadrée.

En effet, les expériences de libéralisation ont montré l’importance du réseau et de sa gestion dans l’organisation de la concurrence. Le réseau apparaît en effet comme un bien commun que se partagent des compagnies ayant pour objectif la maximisation de leurs gains. Mais s’il est surexploité et mal entretenu, certaines lignes peuvent devenir de véritables goulots d’étranglement. On ne peut pas faire rouler un nombre de trains infini, surtout sur des infrastructures vieillissantes.

Un encadrement étatique indispensable

Cela pose de sérieuses limites à la gestion de la concurrence, à moins de multiplier les dessertes sur certaines lignes. Mais, recherchant la rentabilité, les transporteurs vont privilégier l’exploitation des lignes les plus rentables et aucun ne se positionnera pour exploiter et financer les petites lignes déficitaires. L’absence de candidats aux appels d’offres lancés par l’État sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon en est une preuve flagrante. Ainsi, pour que le réseau garde sa cohérence et pour qu’un service public puisse continuer d’exister pour les petites et moyennes villes, les régions sont contraintes de financer les lignes déficitaires.

Face à la difficulté d’organiser une véritable concurrence, il a été décidé de soutenir financièrement les concurrents de l’opérateur historique en accordant aux nouveaux entrants une réduction sur les péages ferroviaires, dont ne bénéficie pas la SNCF. Cette pratique, qui n’est pas sans rappeler le mécanisme de l’Arenh (« Accès régulé à l’électricité nucléaire historique ») dans le marché de l’électricité, démontre à elle seule qu’il n’y a rien de spontané ni d’efficace dans l’ouverture à la concurrence, puisqu’il faut subventionner les concurrents afin qu’ils puissent rivaliser avec la SNCF.

En somme, dans le ferroviaire comme dans d’autres secteurs, il ne faut attendre aucun miracle de l’ouverture à la concurrence. Sans contrôle étatique, sans investissement dans le réseau, sans création de nouvelles infrastructures, elle n’apportera aucun effet positif sur les prix, la régularité ou encore la qualité de service. Les résultats de la libéralisation dans les autres pays européens le prouvent. Ce qui fera fonctionner les TER, ce sont les investissements et l’engagement financiers des régions et de l’État. À condition toutefois qu’ils parviennent à élaborer une véritable vision stratégique en concevant une politique publique de la desserte des territoires par le train, ce qui est loin d’être le cas.

Chloé Petat

22 novembre 202422 novembre 2024

Électricité : l’Autorité de la concurrence contre la démocratie

Dans son communiqué du 19 novembre 2024, l’Autorité de la concurrence soutient que les interventions de l’État sur les prix de l’électricité ont été discrétionnaires et ont brouillé le « signal prix » censé créer des incitations à la sobriété énergétique. Elle exige donc du gouvernement d’organiser progressivement la suppression du tarif réglementé de l’électricité. Certes, l’Autorité de la concurrence veille au respect des règles de la concurrence. C’est sa mission. Néanmoins, elle ne peut pas se substituer aux principes démocratiques. Or, le besoin de fixer politiquement les prix de l’électricité relève avant tout d’une question démocratique. Les citoyens ne veulent pas élire des responsables politiques impuissants, comme l’a montré la réélection de Trump. Supprimer le tarif réglementé entraînerait la montée des contestations politiques et de l’extrême droite et pourrait mettre en danger un fondement de la démocratie française.

Le contrôle des prix de l’électricité est aussi une mesure favorable à l’économie et à la transition énergétique. La production électrique française est presque entièrement décarbonée et il faudrait inciter les ménages à acheter des véhicules électriques et à remplacer leurs systèmes de chauffage par des systèmes électriques. Or, pour cela, nous avons besoin d’un contrôle public des prix de l’électricité, afin de garantir aux ménages que ces prix resteront bas.

Par ailleurs, contrairement à ce qu’affirme l’autorité de la concurrence, l’ouverture à la concurrence n’a pas prouvé sa capacité à augmenter les investissements productifs dans la production d’électricité. Ainsi, faute d’investissements privés, le gouvernement a décidé de construire jusqu’à six nouveaux EPR avec EDF. Pour financer cet investissement, nécessaire à la transition écologique, il doit prévoir des recettes sur plusieurs dizaines d’années, ce qui implique de contrôler le prix de vente de l’électricité.

Enfin, l’actualité ne cesse de nous rappeler les graves conséquences du choix par l’Union européenne de la concurrence dans le marché européen de l’électricité. Cela interdit la planification à long terme et engendre une faible résilience face aux chocs tels que la guerre en Ukraine. Aujourd’hui, les tarifs élevés de l’électricité sont le principal frein à la compétitivité des entreprises européennes. Les nouvelles règles du marché européen de l’électricité ne change pas l’absurdité d’empêcher notre pays de fixer sa tarification électrique et nous devons nous mobiliser pour que la France prenne comme l’Espagne et le Portugal les moyens de maîtriser le prix de l’énergie dans notre pays. Mais en attendant, au moins une décision immédiate s’impose : le maintien des tarifs régulés de l’électricité. Cela est indispensable pour des raisons démocratiques, mais également parce qu’ils sont une condition nécessaire à la planification de la transition écologique. Il faudrait même, à terme, élargir la réglementation pour y inclure les industriels et éviter qu’un prix trop élevé de l’électricité conduise de nombreuses entreprises soit à renoncer à l’électrification de leur système productif, soit à délocaliser.

Au moment où se multiplient les plans sociaux et où déferle une nouvelle vague de désindustrialisation, faire baisser le prix de l’énergie est un impératif absolu. Et vite !

8 novembre 20248 novembre 2024

Fret SNCF : une mise à mort orchestrée par Bruxelles et Paris

Au lieu de défendre les intérêts du fret français, Paris courbe l’échine face à la Commission européenne et condamne le secteur du Fret. Au 1^er janvier 2025, l’entreprise sera dépossédée de ses activités les plus rentables, au profit des entreprises concurrentes et au détriment des salariés et de l’écologie.

FRET SNCF agonise depuis plusieurs années déjà. Sa part modale n’a cessé de baisser, jusqu’à descendre en dessous de 10%. Son déclin a été accentué par un certain nombre de facteurs :

D’abord, l’ouverture à la concurrence qui a contribué à morceler complètement le marché et qui n’a pas réussi contrairement aux promesses de l’Union européenne, à rendre ses lettres de noblesse au fret. Le nombre de marchandises en milliards de tonnes.km¹ était déjà en déclin depuis les années 1980, il a été divisé par deux en 2010. On peut légitimement considérer que cette baisse drastique et soudaine, est corrélée à l’ouverture à la concurrence effective depuis 2005/2006.
Ensuite, la concurrence déloyale de la route face à laquelle l’Union européenne reste muette. Les investissements massifs dans le réseau routier ont contribué à créer un réseau correctement maillé, efficace et permettant d’effectuer des trajets de bout-en-bout ce qui n’est aujourd’hui pas le cas du réseau ferroviaire.

Les acteurs empruntant les réseaux routiers peuvent par ailleurs contourner la fiscalité en place. En effet, l’utilisation des réseaux routier et ferroviaire nécessite de s’acquitter d’un péage. Pourtant, les acteurs du réseau routier peuvent facilement éviter de payer péages et taxes, en utilisant le réseau routier gratuit et en ne réalisant pas le plein d’essence en France mais dans les pays voisins. Ainsi, ces acteurs ne payent pas la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), qui est de 4 centimes par litre pour les transporteurs. Avec la déréglementation du transport routier les entreprises peuvent également faire appel à des travailleurs étrangers moins rémunérés, réduisant ainsi le coût du travail.

Enfin, l’état catastrophique des infrastructures induit une qualité de service insatisfaisante pour les entreprises. En 2022, près d’un train sur six (16%) a accusé un retard de plus de 30 minutes. Le réseau est extrêmement dégradé ce qui explique ces retards : les lignes capillaires qui connectent les entrepôts / usines au réseau principal ont en moyenne 73 ans. De nombreuses lignes ont également été fermés ces dernières années faute de travaux de remise en état.

Désinvestissement dans le réseau, évitement de la fiscalité par les transporteurs routiers, concurrence déloyale, ouverture à la concurrence, circulation des méga-camions favorisée en Union européenne… Voici une liste non-exhaustive des principaux facteurs qui sont en train de tuer le fret ferroviaire.

Pour répondre aux pressions et aux menaces de liquidation totale de la Commission européenne qui visait fret SNCF d’une enquête pour non-respect des règles de la concurrence, le gouvernement a donc décidé de mettre en œuvre en toute discrétion, la réforme présentée par Clément Beaune en mai 2023. La commission accuse notamment fret SNCF d’avoir bénéficié de subventions notamment pour la recapitalisation de l’entreprise, et l’annulation de la dette en 2019 pour un montant d’environ 5 milliards d’euros.

La réforme devient désormais réalité. Au 1^er janvier 2025, fret SNCF va être divisé en 2 sociétés, Hexafret pour le transport de marchandises et Technis pour la maintenance.

Il faut également mentionner que malgré le morcellement du marché, fret SNCF conservait encore près de 50% des parts de marché et restait donc un acteur clé. Ces parts de marché vont désormais être réparties entre les autres acteurs du marché. En effet, la réforme oblige fret SNCF à abandonner 23 flux de marchandises (représentant 20% de son chiffre d’affaires), évidemment les plus rentables pour l’entreprise. Ces flux vont être ouverts à la concurrence, sans que fret SNCF puisse y candidater pendant près de 10 ans. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la même pour tous : comment justifier cet écartement de fret SNCF des appels d’offres pendant 10 ans ?

Dernière étape de la réforme : ouvrir le capital de fret SNCF à des investisseurs privés, d’ici quelques années.

Dans « La révolution ratée du transport ferroviaire au XXI^{ème siècle} », j’écrivais déjà avant confirmation de la réforme que sa mise en œuvre serait la mort pure et simple de l’entreprise et qu’elle engendrerait le chaos sur le marché. Evidemment, la situation est d’autant plus catastrophique qu’elle impacte directement les cheminots, avec la suppression de 500 emplois.

Le gouvernement défend la réforme en indiquant qu’elle sera un nouveau souffle pour fret SNCF, et que l’Etat va aider le secteur à hauteur de 370 millions d’euros. Cette somme est très faible, au regard des demandes des acteurs du secteur. Selon la commission des finances du Sénat, près de 10 milliards d’euros devraient être investis pour la rénovation du réseau d’ici 2030.

Comment comprendre la schizophrénie de l’Union européenne ? Alors que cette dernière s’est fixée des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, elle condamne un secteur qui serait clé dans cette baisse. En effet, le secteur des transports représente 30% des émissions au niveau mondial et elle condamne aujourd’hui, avec l’accord de la France, un secteur clé pour amorcer la transition.

Au lieu de défendre ses intérêts, la France courbe l’échine face à la Commission européenne et condamne ainsi le fret, qui serait pourtant clé à la fois pour accompagner la réindustrialisation du pays et également pour amorcer la transition écologique. Tout ceci est un non-sens écologique et stratégique.

Chloé Petat

Pour aller plus loin, vous pouvez dès à présent vous procurer le dernier livre de la collection coordonnée par Le Temps des Ruptures avec les Editions du bord de l’eau sur le sujet, « La révolution ratée du transport ferroviaire au XXI^ème siècle ». Sortie le 15/11/2024 : https://www.editionsbdl.com/produit/la-revolution-ratee-du-transport-ferroviaire-au-21e-siecle/

1 La tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre. La quantité de transport s’appelle le volume de transport.

2 novembre 202412 novembre 2024

La catastrophe de Valence fera-t-elle faire silence aux climato-sceptiques ?

Alors que le gouvernement français retient comme hypothèse « raisonnable » une hausse de 4°c à l’horizon 2050 (d’ici 25 ans) le dérèglement climatique bat son plein, la terre brûle et les eaux créent le tumulte avec la hausse du niveau des mers, des orages et tornades de plus en plus violents, des inondations de plus en plus meurtrières…

« Les zones sèchent s’assèchent, les zones humides s’humidifient, la Méditerranée est un hot spot du changement climatique. Sur l’arc méditerranéen, on constate déjà un réchauffement marqué avec un assèchement l’été » expliquait Hélène Corréa, climatologue à Météo France dans le quotidien La Provence. 1°c dans l’air c’est 7% d’humidité en plus.

Et, malheureusement les exemples foisonnent de mauvaises nouvelles : inondations dévastatrices de Nîmes 1989, Vaison-la-Romaine 1992, du Gard 2002, Arles 2003, tempêtes KLAUS 2009 pour la région Occitanie, Draguignan 2009, Var 2011, Cannes 2015, Givors et Rive de Giers octobre 2024, mais aussi des incendies massifs au Portugal, en Grèce et en Espagne, en France aussi notamment dans l’ancien Languedoc-Roussillon et la Corse, sans oublier l’actuel processus de désertification de la plaine du Roussillon… Cette longue liste n’oublie pas le reste du territoire national régulièrement frappé par des tempêtes et inondations ; mais ce qui peut être analysé et fait pour la sauvegarde des biens, des personnes et de la biodiversité sur l’arc méditerranéen pourra pour partie se transposer et ralentira ponctuellement le réchauffement climatique vers le nord.

Présenter le bassin méditerranéen comme un « spot » du dérèglement climatique, cela signifie que l’année 2022 la plus chaude enregistrée depuis 1947 y sera la norme en 2050. Toulouse, Montpellier, Nîmes, Aix, Marseille connaîtront durablement le climat andalou, climat se tempérant jusqu’à Lyon qui connaîtra, elle, le climat de Rome. Des étés de plus en plus secs (jusqu’à 2 mois de canicules au lieu de 20 jours en 2024), des automnes de plus en plus pluvieux sur les hauteurs méditerranéennes du système Ibérique ou des Pyrénées, des Cévennes ou des Alpes maritimes : goutte froide, épisode méditerranéen ou cévenol balayant les terres asséchées ou urbanisées entre monts et mer, mer au niveau plus élevé d’au moins 50 cm à la moitié du siècle faisant rétention des eaux pluviales.

Au-delà de l’incrédulité des climato-sceptiques partisans du laisser-faire et affirmant que la terre a déjà connu cela (Oui ! il y a 125 000 ans pour les niveaux de température et 3 millions d’année pour le même taux d’oxyde de carbone !), d’ élus sans imagination brossant leur électorat dans le sens du poil dont le Président LR de la Région Auvergne-Rhône-Alpes remettant en cause le dispositif ZAN (Zéro artificialisation nette) en 2023 avant de faire marche arrière sur des motifs purement administratifs, de responsables économiques de l’agriculture, du bâtiment et des travaux publics, il faudra afficher un volontarisme sans faille, soutenu par une planification de court moyen et long terme, pour inverser la cap, là où c’est encore possible. Et ce n’est pas le Plan d’adaptation au changement climatique, rustine gouvernementale publié cet automne, à peine visible sur la réalité, qui peut suffire.

La planification attendue doit évoquer la souveraineté de la France sur ce sujet (comme sur d’autres). Quand on songe que la loi de restauration de la nature¹ adoptée au niveau européen est le texte pour la biodiversité le plus important depuis 30 ans, notre pays doit se montrer offensif pour préserver les intérêts de la France et des Français.

Transformer l’agriculture

Deux grands chantiers doivent servir de fil conducteur aux décideurs pour les deux décennies à venir : l’agriculture et la préservation des risques naturels et techniques.

Pour ce qui est de l’agriculture, l’agro-climatologue serge Zaka nous prévient une nouvelle fois « Les printemps et les hivers seront très pluvieux, de plus en plus. En contrepartie, les étés, les fins de printemps et les débuts d’automne seront plus secs. Ce n’est pas le climat qui nous dira si l’agriculture s’en remettra. C’est notre réaction. Si on ne change rien à nos cultures, à nos pratiques, on ne va pas s’en sortir. Il faut anticiper ». Pour cela, la mobilisation coordonnée des syndicats agricoles, des assemblées consulaires, des collectivités locales et de l’État est nécessaire, dans le cadre d’une solidarité nationale mobilisant la redistribution fiscale où les plus fortunés contribuent significativement plus.

Il y a quelques années nous riions à l’évocation de boire un vin de Bordeaux vendangé en Bretagne ou un « Costières de Nîmes » délocalisé dans les pays de Loire², voire un rosé de Provence en Alsace. Aujourd’hui chaque grand viticulteur cherche des terrains en Bretagne, dans le Nord, en Cornouailles anglaise, voire en Belgique … pour y implanter des exploitations viables pour la deuxième partie du siècle. Ceci vaut pour le maraîchage et l’arboriculture. Cette évolution doit être accompagnée pour veiller à ne pas assécher les sols de ces futurs terrains (labourage intense et produits phytosanitaires), à conserver haies et arbres qui apportent de l’ombrage en été, limitent le vent qui dessèche, captent de l’eau en hiver, pour apprendre de l’agroforesterie des pays du sud, pour préserver la diversité des productions…

La puissance publique doit accompagner les agriculteurs en transition sur la question des revenus, le soutien du système bancaire, la formation, l’aide à la conversion, par filière, permettant de transformer l’agriculture méditerranéenne traditionnelle (vigne, maraîchage et arboriculture) pour de nouvelles exploitations (oliviers, amandiers, grenadiers, agrumes, eucalyptus…) tout en conservant ce qui pourra s’adapter à une hausse majeure de température, tel l’élevage ovin et caprin, où les vignes aux cépages andalous ou marocains… Ceci doit tenir compte de la ressource en eau qui va en s’étiolant avec la réutilisation des eaux usées, l’optimisation du réseau d’approvisionnement et la création de petites retenues collinaires. Dans ce cadre, le projet AquaDomitia 2 devra évaluer l’évolution de l’agriculture dans une zone en cours de désertification (dans les Pyrénées Orientales notamment) à l’aune de la raréfaction de l’eau du Rhône dans les décennies à venir pour ne pas rater son but en pénalisant les dessertes d’eau du Gard et de l’Hérault sans satisfaire les agriculteurs catalans.

Adapter nos sociétés aux risques

L’autre axe d’importance est la préservation des risques naturels et techniques des zones habitées.

La France doit prendre sa part de la lutte contre le dérèglement climatique en limitant l’émission de gaz à effet de serre mais aussi en prenant des mesures immédiates sur son territoire de protection des biens et des personnes.

L’urbanisation est un facteur aggravant des inondations. Forêts, broussailles, garrigues, exploitations agricoles ont trop souvent laissé place aux ZAC, voies diverses, zones urbaines plus ou moins denses… Et l’eau, sans tampon, dévale, ravageant tout sur son passage comme dans la région de Valence cette semaine, après Nice, Cannes, Nîmes, Vaison…

Nous devons repenser notre conception actuelle du cycle de l’eau et sortir du modèle de gestion des eaux pluviales hérité de la politique du « tout tuyau », inadapté au contrôle des inondations et ayant tendance à saturer les réseaux d’assainissement. Chaque catastrophe pousse les pouvoirs publics à entreprendre de nouveaux travaux gigantesques : bassins de rétention, détournement de cours d’eau, tunnels souterrains traversant les villes… Mais il faut également modifier nos PLU, amorcer un verdissement général de l’activité humaine, et nous tourner vers l’application des grands principes de la GIEP (Gestion Intégrée des Eaux Pluviales), notamment en ce qui concerne la perméabilisation des surfaces urbaines. Remplacer nos revêtements imperméables par des surfaces absorbantes et intégrer davantage de végétation permet non seulement de réduire les risques d’inondation, mais également de générer d’autres externalités positives sur la vivabilité de nos environnements. Le modèle de la « ville éponge » peut constituer un exemple vers lequel nous devrions tendre pour limiter les ravages de nouvelles catastrophes. Autres axes de travail indispensables : lutter contre le réchauffement dû aux transports, appliquer drastiquement un dispositif ZAN rénové (la méthode actuellement choisie est pleine d’incohérences, répartit mal l’effort et empêche à bien des égards les processus de réindustrialisation), élargir à l’ensemble des départements méditerranéens la procédure initiée par le préfet des Alpes-Maritimes en juillet 2024 qui a publié un DIRE³ conditionnant son feu vert à la fourniture d’éléments prouvant que les communes disposent de la ressource en eau nécessaire à leur extension. Ce DIRE doit être élargi à l’ensemble des questions liées à l’eau.

Et, dans le bassin méditerranéen, la question de la hausse du niveau des mers s’impose car elle promet d’impacter durement nos côtes exposées à la submersion marine. Il est ainsi de la Camargue, de l’étang de Berre, et d’une grande partie des cotes sablonneuses de Marseille ou du Languedoc directement menacées pour une hausse supérieure à 50cm. Quelle protection assurer pour les activités industrielles entre Arles et Marseille, les activités économiques, dont le tourisme avec le premier port de plaisance d’Europe à Port-Camargue et l’ensemble des activités balnéaires, les activités agricoles avec la production du riz de Camargue, les salines d’Aigues-Mortes et de Saint-Louis-du-Rhône ainsi que les élevages de taureaux et chevaux. Doit-on envisager la construction, ici ou là de polders ?

Enfin, la nécessité d’une planification peut s’entendre aussi dans le modèle économique des catastrophes qui s’enchaînent avec des factures qui flambent pour les assureurs, les collectivités territoriales et les habitants : la France, les Français peuvent-ils continuer à s’assurer quand « France-Assureurs » estime à 6,5 milliards d’euros en 2023 le coût annuel des catastrophes et sinistres climatiques ? Et combien d’emplois pourront être maintenus et créés, combien de richesses anciennes conservées et de nouvelles créées en évitant le traumatisme né du déchaînement de la nature ?

Alain Fabre-Pujol, Sophie Camard
et le pôle « écologie républicaine » de la GRS

1 Le texte vise à préserver la biodiversité de 20% des terres et des mers et à restaurer au moins 30% des habitats (zones humides, forêts, etc.) en mauvais état. Il doit permettre à l’Union Européenne de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord Kunming-Montréal en 2022.

2 Des vins de même facture sont dès aujourd’hui en train d’être expérimentés sur les terrils du Nord-Pas-de-Calais…

3 Document qui précise les obligations des collectivités locales souhaitant ouvrir de nouveaux secteurs à l’urbanisation

17 septembre 202417 septembre 2024

Alimentation : la société de consommation coûte cher à notre porte-monnaie et à la collectivité

Le Prix de notre alimentation est injuste, selon un rapport publié aujourd’hui (et qui sera disponible pour le grand public demain) par quatre associations : le secours catholique, le CIVAM, solidarité paysans et la Fédération française des diabétiques. Elles ont travaillé avec des chercheurs et des citoyens sur les impacts négatifs de notre système alimentaire. Elles formulent également une série de recommandations pour l’améliorer et appellent surtout à une loi-cadre sur l’alimentation, discutée avec les citoyens.

L’intérêt de ce rapport, c’est qu’il évalue les coûts, pas seulement pour les citoyens, mais aussi pour notre société et plus largement pour la planète, de notre système alimentaire. En effet, ce rapport dit au fond de deux choses :

d’abord, que le prix que nous payons pour notre alimentation ne se résume pas à ce que nous déboursons en caisse ;
ensuite que ce prix est le reflet de choix politiques et économiques, des choix qu’il invite à questionner en raison des situations qu’il induit : 8 millions de Français en insécurité alimentaire, 18% des agriculteurs sous le seuil de pauvreté, une obésité en hausse et 160% de diabétiques en plus en 20 ans, sans même faire la liste des atteintes à la biodiversité.

Ce que met en avant ce travail, c’est bien cela : les impacts écologiques, sociaux et de santé de notre alimentation, ceux que l’on ne voit pas du premier coup d’œil et qui sont chiffrés dans ce rapport à 19 milliards d’euros.

Pour arriver à ce chiffre, ce rapport s’appuie sur les travaux du BASIC, c’est un bureau d’analyse spécialisé sur ces questions et qui a creusé dans la comptabilité nationale, c’est-à-dire ce que nous avons effectivement dépensé en 2021 pour réparer et compenser les effets de notre système alimentaire. Ce sont 11,7 milliards d’euros pour les maladies liées à notre mauvaise alimentation, obésité et diabète en tête. 3,4 milliards d’euros pour compenser les effets sur l’environnement, comme la dépollution de l’eau par exemple, et 3,4 milliards d’euros pour compenser les impacts sociaux, cette fois, comme les faibles rémunérations du secteur.

Enfin, ce rapport évalue non seulement ce que l’argent public compense, mais aussi ce qu’il soutient et qui ne représente pas moins de 48,3 milliards d’euros. Ces crédits proviennent de l’Union Européenne, essentiellement vers la Politique Agricole Commune, des collectivités territoriales et de l’Etat, pour plus de la moitié, à travers des exonérations fiscales et des exonérations de cotisations sociales. Pour Christophe Alliot, le fondateur du BASIC, c’est l’un des principaux enseignements de ce rapport. Ce qui apparaît en premier c’est une très forte dépendance du système alimentaire à l’argent public ; cela peut représenter une bonne nouvelle, car cela implique que la puissance publique dispose directement d’un moyen d’action pour transformer le système à condition que la volonté politique soit présente (et convergente). Deuxièmement, c’est que le rapport met fin à une sorte d’image d’Epinal de l’alimentation en France, que l’on imagine toujours très diverse, avec beaucoup de terroirs, beaucoup de diversité de produits, alors qu’en fait celle-ci est structurée par quelques modèles qui font désormais 90% de notre alimentation. Cette diversité a pourtant existé, mais ce n’est plus le cas aujourd’hui, et il devient déterminant de questionner les cadres économiques qui structurent notre système alimentaire, car ces modèles dominants sont ceux qui ont le partage de la valeur le moins équitable sur tous les maillons de la chaîne, depuis l’agriculteur jusqu’au distributeur.

Enfin, dernier chiffre important : 5,5 milliards d’euros, c’est ce que représente la publicité dans le secteur agroalimentaire. Il est donc nécessaire que la puissance publique s’interroge sur ce système qui dépend de l’argent public car il devient nécessaire d’infléchir une partie des tendances actuelles. Remettre en cause le discours publicitaire c’est aussi poser des questions légitimes : que met-on en avant comme produit ? auprès de quel public (les enfants ne sont pas les seuls concernés) ? Car la publicité oriente massivement vers des produits trop gras, sucrés ou salés, sans réelle régulation à ce stade.

Cela fait plusieurs années que la Gauche Républicaine et Socialiste alerte sur ces questions, avec des analyses convergentes avec le rapport publié par ces quatre organisations ce mardi 17 septembre 2024. En septembre 2021, elle avait adopté dans son programme national des propositions ambitieuses, que nous vous invitons à nouveau à consulter.

Frédéric Faravel

Nous vous invitons également à consulter les articles et éditoriaux suivants :

17 juillet 202417 juillet 2024

Macron ruine l’Etat sans résultat : vite, l’alternance à gauche !

La Cour des Comptes a publié lundi 15 juillet 2024 son rapport sur l’état des finances publiques¹. La gestion des gouvernements sous les deux présidences d’Emmanuel Macron a été et reste catastrophique. C’est un échec complet à l’intérieur même de son propre cadre idéologique de référence. Pour les magistrats financiers, l’année 2023 a été « très mauvaise », l’exercice 2024 est « à risques » et la trajectoire de rétablissement des finances publiques d’ici à 2027 est « peu crédible et peu réaliste ».

L’Insee a également publié le 11 juillet dernier les chiffres de la pauvreté en France : cette politique désastreuse et ruineuse n’a pas bénéficié aux classes populaires². Le décrochage des territoires ruraux et périurbains, ceux qui depuis votent à plus de 50% pour le RN, est attesté par l’Insee. Les banques alimentaires, regroupant tant les fédérations départementales que des associations d’utilité publique comme les restos du cœur, Emmaüs, le Secours Populaire et le Secours Catholique, alertent déjà depuis quelques années sur l’explosion des demandes, y compris de salariés, et notamment dans ces territoires abandonnés.

Et contrairement à ce que raconte la propagande gouvernementale sur les créations d’entreprises, l’industrie a perdu 5 points de part de PIB. Ce bilan économique et social est désastreux.

Dans toute démocratie normale, à l’occasion de deux élections nationales successives, il aurait été un sujet central du débat public. C’est pourquoi les gauches rassemblées avaient présenté un programme, en partie inspiré par les expériences portugaises et espagnoles de consolidation des comptes publics par la relance industrielle et la demande des particuliers au travers de l’augmentation des salaires³. Le débat fut escamoté par des polémiques absurdes et des amalgames diffamatoires. Mais tant à droite, en votant rassemblement national, qu’à gauche, en mettant celle-ci en tête des législatives, l’incompétence de de la coalition macroniste Ensemble n’est plus supportée.

Que face à un tel bilan les mêmes souhaitent continuer à gouverner sans rien changer est le signe de deux défauts de caractère : l’arrogance, qui empêche de reconnaître ses erreurs, et la stupidité, qui fait répéter la même erreur constamment en espérant à chaque fois un résultat différent – ou syndrome Shadok.

Aussi ne faut-il ne faut pas seulement une alternance parce que les Français l’ont souhaité : il la faut parce qu’il serait très difficile, en gestion des finances publiques, de l’économie, des crises sociales, de faire pire … et qu’il n’est plus tenable de laisser la conduite des affaires publiques à ce personnel politique là.

Ajoutons que le rapport d’une association d’intérêt public, Oxfam, constate également un déficit considérable d’investissement pour faire face aux transformations du climat⁴. Ces transformations sont déjà là. Il ne s’agit plus d’empêcher un réchauffement dans le futur, mais d’adapter nos sociétés à ses conséquences de plus en plus visibles, destructrices et meurtrières⁵. Sans compter l’absence de réelle stratégie productive, accompagnée d’une stratégie d’intelligence économique pour défendre et développer notre potentiel industriel, des filières soutenues pas des investissements et commandes publiques… cette absence ayant largement contribué à l’appauvrissement du pays.

Ce qui amène à cette question : dans quelles poches a finalement atterri le « quoi qu’il en coûte » pour de tels médiocres résultats ? À l’évidence, il n’est pas allé dans celles des Français des classes populaires si l’on s’en tient à l’explosion du surendettement⁶.

Changeons d’équipe, changeons de politique !

Mathias Weidenberg

1 https://www.francetvinfo.fr/economie/budget/la-situation-des-finances-publiques-en-france-est-inquietante-alerte-la-cour-des-comptes_6666375.html

2 https://www.insee.fr/fr/statistiques/8216285

3 https://www.nouveaufrontpopulaire.fr/le_financement

4 https://www.oxfamfrance.org/rapports/changement-climatique-nous-ne-sommes-pas-prets/

5 https://www.lesechos.fr/economie-france/budget-fiscalite/le-rechauffement-climatique-pese-aussi-sur-la-dette-publique-2107689

6 https://www.leparisien.fr/economie/les-dossiers-de-surendettement-bondissent-de-14-au-1er-semestre-2024-12-07-2024-P4G6K4CQ7RAGBNE2ERYSBY3TYY.php?xtor=AD-366

25 mars 202425 mars 2024

FRET : VERS UNE MORT IMMINENTE

Alors que le fret est un outil stratégique pour la transition écologique, la France a annoncé un projet de refonte qui sonnera forcément la mort de fret SNCF. C’est que décrypte notre camarade Chloé Petat dans un article publié dans Le Temps des Ruptures le 3 mars 2024.

Depuis les années 1950, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006⁽¹⁾, a accentué ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

Je décrivais dans un précédent article, les impacts de l’ouverture à la concurrence dans certains pays européens, du transport ferroviaire de voyageurs. En France, l’ouverture étant plus récente que celle du fret, il est encore difficile de formuler un constat clair, même s’il est évident que la concurrence ne résoudra pas les problèmes sans investissements massifs dans le réseau. Pour le fret, le bilan est aujourd’hui sans appel : c’est un fiasco. La réforme potentielle annoncée par Clément Beaune en mai 2023 pour répondre à l’enquête en cours de la Commission européenne pour non-respect des principes de la concurrence, signerait la mort définitive du fret.

L’Union européenne porte des enjeux forts en matière de réduction des gaz à effet de serre : elle s’est engagée, dans le plan fit for 55, à une réduction de 55% de ces émissions d’ici 2030. Pour ce faire, elle souhaite de manière assez évidente s’attaquer au secteur des transports, responsable d’environ 30% % de ces émissions, en commençant par le transport de marchandises. Ainsi, l’Union souhaite réaliser un report modal de 30% du transport de marchandises, de la route vers le ferroviaire. Si nous partageons totalement cet objectif, il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.

Pour comprendre les enjeux à l’œuvre et la schizophrénie de l’Union européenne qui promeut la réduction des gaz à effet de serre, tout en punissant les secteurs qui pourraient amorcer un véritable changement (comme le fret), il faut revenir sur le fonctionnement du fret ferroviaire et sur les causes de son déclin.

LE FONCTIONNEMENT DU SECTEUR FERROVIAIRE ET LES ACTEURS EN PRÉSENCE

Comment fonctionne le transport ferroviaire de marchandises ? Le réseau est commun entre le transport de voyageurs et de marchandises : quelques liaisons sont propres à l’un ou à l’autre, et les infrastructures sont distinctes car ne répondant pas aux mêmes besoins (gares de triage / plateformes multimodales et installations terminales embranchées desservant des usines/entrepôts/entreprises), mais il n’existe pas deux réseaux distincts. Ce réseau et l’attribution de sillons (créneaux horaires durant lesquels les trains peuvent circuler sur une partie donnée du réseau) sont gérés par SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure.

Comme pour les trains de voyageurs, les trains de marchandises règlent à SNCF Réseau les prix des différents péages, qui varient en fonction des liaisons.

Il existe aujourd’hui plusieurs types de train fret (nous n’évoquerons pas ici le fonctionnement du transport combiné) : les trains massifs et les trains de lotissement. Contrairement aux premiers, ces derniers sont composés de wagons isolés, comprenant des marchandises différentes et appartenant à différents clients. Les différents wagons sont ensuite triés dans des gares de triage et iront potentiellement dans des sens différents en fonction de leurs destinations finales. Ce triage demande un certain travail, qui est plus coûteux par rapport aux trains massifs (à destination d’un seul et unique client).

Les types de marchandises peuvent varier dans le temps, aujourd’hui la majorité des produits proviennent des secteurs de la sidérurgie, de la chimie, de l’agroalimentaire, du bâtiment, du nucléaire : ce sont majoritairement des marchandises que l’on peut qualifier de « stratégiques ». A noter que la désindustrialisation française a également eu des effets sur l’attractivité du fret et les marchandises transportées.

QUEL BILAN DEPUIS L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE ?

L’ouverture à la concurrence est effective depuis 2005/2006 : un laps de temps suffisant pour nous permettre de réaliser un bilan de ses effets et de l’évolution du marché, qui n’est pas des plus glorieux.

D’abord, le marché du fret a énormément évolué à la suite de l’ouverture à la concurrence, en France et en Europe. En France, fret SNCF, l’opérateur historique, détient désormais environ 50% des parts de marché, alors qu’il en détenait 77% en 2010. Le marché français compte une vingtaine d’acteurs mais les plus importantes parts modales sont concentrées entre un nombre restreint d’entreprises (Fret SNCF, DB Cargo, Captrain notamment). La SNCF possède d’autres filiales qui réalisent également du transport de marchandises : CAPTRAIN France, VIIA, Naviland Cargo, Forwardis, 20% des parts de marchés⁽²⁾. Elles forment avec Fret SNCF, Rail Logistics Europe. Dans un rapport publié en 2023⁽³⁾, la CGT considère que la vision est trop silotée, et que cela ne permet pas une adaptation des activités ferroviaires. Le marché est aujourd’hui très divisé, alors que la part modale du transport ferroviaire n’a fait que baisser, oscillant désormais entre 10 et 9%⁽⁴⁾.

Les entreprises de fret ne sont pas toujours rentables, ce qui favorise l’absorption des petits par les gros, comme a pu le faire l’entreprise allemande DB Cargo (filiale de la DB).

En France, la concurrence est la plus forte sur les sillons les plus rentables et connectés aux autres réseaux ferroviaires étrangers (au même titre que pour le transport de voyageurs). La plupart des trajets sont réalisés sur 6500 kilomètres de lignes, donc 24% du réseau ferré national. Le réseau étant le même pour le transport de voyageurs, une concurrence s’exerce entre ces deux activités pour l’attribution de sillons sur les lignes les plus fréquentées (le nombre de trains de voyageurs a augmenté significativement du fait d’une demande accrue), au détriment du fret ferroviaire qui est financièrement moins rentable.

Les parts modales ont également évolué : entre 2005 et 2015, la part modale du fret ferroviaire dans l’Union européenne est passée de 14% à 16,8%⁽⁵⁾. En France, celle-ci est inférieure au niveau européen : le fret représente environ 10/9%% du transport de marchandises, et la route 80/85% et le fluvial 2 à 3%. Cette répartition est relativement stable depuis 2010. Alors que d’autres pays européens affichent des progressions intéressantes (entre 2019 et 2022, croissance de 22% en Italie, 10% en Allemagne, 2% en Suisse⁽⁶⁾), comment expliquer que la France reste à un niveau si bas ?

Le rapporteur d’un rapport de la commission d’enquête parlementaire sur les effets de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire publiée en décembre 2023⁽⁷⁾, Hubert Wulfranc, estime qu’elle a été mal accompagnée en France et qu’elle a donc plombé la croissance du secteur. Une autre preuve de l’inefficacité de l’ouverture à la concurrence est la multiplication des plans de relance pour le fret depuis 2005, sans qu’on puisse observer de changements notoires⁽⁸⁾. Le président de la commission d’enquête, David Valence, est plus nuancé, considérant que la désindustrialisation, la concurrence de la route, et la qualité de service (dégradée) du fret sont des explications plus probables. Ces divergences s’expliquent peut-être par l’appartenance politique de ces deux personnalités politiques. Toutes ces raisons sont valables, même si à géométrie variable, et ont mené le fret ferroviaire dans le ravin.

La qualité de service (notamment la régularité) et également le manque de flexibilité, devaient être corrigés par la concurrence, mais restent pourtant deux problèmes majeurs. Dans un monde où l’offre et la demande s’ajustent constamment, le fret est un mode de transport lourd qui a du mal à s’adapter. Des solutions existent, notamment l’utilisation de technologies prédictives et d’anticipation, mais elles ne sont pas mises en œuvre.

Sur la régularité, un rapport d’information par le Sénat en 2008⁽⁹⁾ indique qu’uniquement 70% des wagons isolés sont à l’heure, contre 80% pour les trains massifs. En 2022, près d’un train sur six (16%) a accusé un retard de plus de 30 minutes. La régularité des wagons isolés est encore plus dégradée, avec un train sur cinq en retard en moyenne d’une heure ou plus. En observant ses données, il est compréhensible que les acteurs se tournent vers le transport routier, plus adaptable, plus fiable. Comment ces retards peuvent-ils s’expliquer ? L’infrastructure détient une partie de la réponse. Le réseau est extrêmement dégradé : les lignes « capillaires », qui connectent les entrepôts / usines au réseau principal, ont en moyenne 73 ans. De nombreuses lignes ont été fermées ces dernières années, faute de travaux de remise en état. Comment pourrait-on penser que la régularité pourrait s’améliorer, sur un réseau de plus en plus vieux ?

LE FRET FERROVIAIRE SE RAPPROCHE DANGEREUSEMENT DU RAVIN, POUSSÉ PAR NOS AUTORITÉS PUBLIQUES

La Commission européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence (non-respect de l’article 107 du TFUE) : on parle notamment de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de février 2024, pas encore été rendu.

Comment l’Union européenne peut être se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre, dont le transport de marchandises (notamment la route) est responsable à plus de 30%, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions pourraient aboutir au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

Pour se faire pardonner, l’Etat français, en la personne de Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse les propositions de ce plan, on se rend compte qu’elles vont plutôt contribuer à pousser fret SNCF du ravin, qui n’en ai d’ailleurs aujourd’hui pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe), mais toujours rattaché à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion ne soit pas indiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions. Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financières. Au total, 23 lignes seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence puisque la nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans⁽¹⁰⁾. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros. Cela pourrait engendrer une réduction d’emplois ou une réallocation des travailleurs vers les sociétés privées, avec tout ce que ça implique comme perte de droits sociaux, et une perte financière importante pour Fret SNCF. Si le privé n’est pas intéressé par ces lignes, elles fermeront et les marchandises se retrouveront sur la route⁽¹¹⁾.

Comment fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat dénonce fortement ce plan, qui n’implique d’ailleurs pas l’absence de sanctions complémentaires de la Commission à la suite de son enquête.

Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 de 9% à 18%, semble encore davantage un horizon inatteignable.

UNE CONCURRENCE QUI NE DIT PAS SON NOM : LA ROUTE

La Commission est vigilante au respect de la libre-concurrence. Pourtant, elle ne s’attaque nullement à la concurrence la plus déloyale qui touche le fret : celle du transport routier.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat évoquée précédemment indique qu’il y a un lien entre la baisse des parts modales du fret et le développement d’un réseau routier massif, permettant ainsi son accroissement.

Le réseau routier est donc plus dense (il permet notamment de desservir à une maille très fine les entreprises, ports, zones industrielles, villes, etc.) plus moderne, que le réseau ferroviaire. Contrairement aux trains, les camions peuvent facilement débarquer les marchandises n’importent où (disposant d’une porte de déchargement), ce qui n’est pas le cas des trains qui ont besoin d’infrastructures spécifiques pour accéder à certains points stratégiques (ports, entrepôts etc.). La route bénéficie également d’un certain nombre d’avantages⁽¹²⁾. D’abord, les nuisances (pollution, dégradation du réseau, embouteillages, accidents) liées au transport routier ne sont nullement prises en compte : elles sont subies par la collectivité sans dédommagement financier. Ensuite, tout comme le fret, le transport routier de marchandises doit s’acquitter des péages en empruntant le réseau autoroutier. Il existe des alternatives gratuites au réseau autoroutier : on compte environ 9000 kilomètres de voies payantes, 12 000 kilomètres de routes nationales gratuites et 380 000 kilomètres de routes départementales. Ainsi, les transporteurs peuvent très facilement éviter de payer des péages. Cela est impossible pour les transporteurs ferroviaires.

Enfin, dernier avantage du transport routier, il est largement possible aujourd’hui de contourner la fiscalité en place. À la suite de l’abandon du projet d’écotaxe en 2014 (qui devait générer 900 millions par an), le gouvernement a majoré de deux centimes par litre la taxe sur l’achat de gazole en France pour les particuliers, et de quatre centimes pour les transporteurs (la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, TICPE). Ainsi, lorsque les camions réalisent le plein en France, ils s’acquittent de manière indirecte d’une taxe liée à leur passage sur le réseau français. Mais cette taxe est un échec : en effet, les transporteurs s’arrangent pour réaliser le plein dans des pays limitrophes pour ne pas à avoir à le faire en France. Selon l’ADEME⁽¹³⁾, les transporteurs étrangers achètent en France moins de 23% du carburant qu’ils y consomment. Ils passent en France en laissant le moins de trace possible. Cette taxe ne sert donc à rien, et pénalise les contribuables. De plus, avec la possibilité de faire appel à des transporteurs étrangers (moins chers), le nombre total de transporteurs français sur le total en Europe est passé de 50% en 1999 à 10% aujourd’hui⁽¹⁴⁾. Nadia Hilal⁽¹⁵⁾ pointe du doigt les effets pervers des dérèglementations du transport routier de marchandises en Europe. Au-delà du fait que les transporteurs routiers ne payent aucune taxe, cela impacte les emplois de ce secteur en France. Les transporteurs étrangers sont moins chers, interchangeables, ne bénéficient pas de la même protection sociale qu’en France. Tout ceci alimente un nivellement à la baisse des droits sociaux et des salaires en Europe alors que nous devrions justement militer pour le contraire.

Désinvestissement sur le réseau ferroviaire, investissement massif dans le réseau routier, mise en place de conditions d’évitement de la fiscalité pour les transporteurs routiers, concurrence déloyale, ouverture à la concurrence… voici une liste, même si non-exhaustive, des principaux facteurs qui sont en train de tuer le fret ferroviaire.

CHANGER DE PARADIGME POUR SAUVER UN SECTEUR

Le constat est affligeant et nous serions tenté de désespérer. Pourtant des solutions existent, il suffit de changer de direction.

Première rupture : rénover, moderniser, étendre le réseau et développer l’intermodalité

La première solution est très simple : rénover, moderniser le réseau. Un rapport sénatorial de 2022⁽¹⁶⁾ estime qu’il faudrait investir à horizon 2030, 10 milliards d’euros.

Au-delà des lignes, dont les lignes capillaires, il faut penser également aux diverses infrastructures du réseau (gares de triages, embranchements de ports, terminaux, installations terminales embranchées permettant de desservir les ports/entrepôts/usines, zones industrielles qui étaient au nombre de 12 000 en 1980, aujourd’hui nous n’en comptons plus que 1700) Si le fret veut toucher davantage de clients, il est fort probable que ces derniers privilégient le wagon isolé plutôt que les trains entiers, d’où la nécessaire attention à porter aux gares de triage. L’exemple de la gare de triage de Miramas est significatif : alors qu’y étaient triés environ 14 000 wagons par mois en 2009, ce n’est plus que 5200 en moyenne aujourd’hui⁽¹⁷⁾. Les collectivités peinent à trouver et à obtenir des financements permettant de rénover cette gare de triage. Alliance 4F, collectif regroupant l’ensemble des acteurs du marché du fret français, pense qu’il est nécessaire d’investir 12 milliards d’euros sur la période 2025/2030 pour maintenir le réseau, les grands axes et les lignes capillaires (20% du réseau), augmenter les capacités de circulation et moderniser/créer de nouveaux terminaux et gares de triages.

Les sommes indiqués par l’Etat sont bien différentes. Dans les contrats plan Etat/Région, l’Etat s’engage à consacrer 500 millions d’euros au fret. En comptant d’éventuels projets annexes visant à financer le fret, sur la période 2023-2027, la somme totale investie serait de 900 millions. Le co-financement des collectivités permettrait d’atteindre 2 milliards. Il en manque plus de 8.

Au-delà du réseau actuel et de sa modernisation, il faut également pouvoir l’enrichir. Alliance 4F propose de développer de nouvelles infrastructures et axes pour contourner les métropoles. Il faut également s’atteler au développement de plateformes multimodales entre les différents modes de transport, et également dans les grands ports. On peut prendre comme exemple la plateforme du Havre qui rencontre un certain succès, et dont le président du port souhaite l’extension.

Il faut sortir d’une logique en silo, et penser la connexion entre les modes de transports, à la fois pour le transport de voyageurs, mais aussi pour la logistique et l’acheminement des marchandises. Le fret doit faire partie intégrante de toute la chaîne : pour cela, le développement de plateformes multimodales, à l’échelle française mais aussi européenne, est nécessaire.

De tels projets sont coûteux, et souvent dénoncés pour leur empreinte écologique. On peut prendre l’exemple du Lyon-Turin, projet estimé à un montant de 18 milliards selon le Comité pour la Transalpine (les opposants au projet évoquent plutôt un montant de 26 milliards). Pourtant, ce projet permettrait d’augmenter de manière pharamineuse le nombre de marchandises transportées, de 6 à 40 millions de tonnes. Les arguments des opposants sont entendables. Toutefois, nous ne pouvons nous soustraire à de tels projets si nous voulons augmenter la part modale du ferroviaire et son importante. Pour le transport de marchandises, mais aussi pour permettre aux voyageurs d’envisager différemment leurs trajets, en utilisant des modes de transport plus verts. Il faut davantage questionner l’utilité des projets routiers et leur potentielle substitution par des lignes ferroviaires.

Deuxième rupture : mettre fin à la concurrence déloyale de la route

Outre les améliorations et la modernisation du réseau, il faut que le gouvernement mette en place des actions pour contrer la concurrence déloyale de la route. Le rapport d’information du Sénat de 2010⁽¹⁸⁾ et le rapport de la commission d’enquête publié fin 2023 esquissent un certain nombre de propositions intéressantes.

D’abord, il faut sortir de la logique de taxation du carburant, qui ne produit pas suffisamment d’effet. Les rapports soutiennent la mise en place d’une taxe kilométrique (qui concernerait uniquement les poids lourds), permettant notamment de faire payer au transport routier les externalités qu’il engendre et de durcir la réglementation sur les circulations. L’Autriche et la Suisse ont eux-mêmes adopté une réglementation stricte : les jours et horaires de circulation sont par exemple restreints. Aucun camion de plus de 3,5 tonnes ne peut circuler le dimanche, et l’ensemble des camions ne peuvent pas circuler la nuit même en semaine. Il suffirait que la France prenne exemple sur ces restrictions.

Troisième rupture : améliorer la régularité et la qualité de service

La modernisation du réseau aura déjà des conséquences non-négligeables sur la régularité. Son extension, rendra l’utilisation du fret plus attractive. Pour perfectionner l’ensemble, l’Union européenne souhaite le développement de systèmes de transports intelligents. Ces systèmes, permettraient de mieux planifier, cadencer les trajets, de disposer de données plus fiables sur le transport et en temps réel (position en direct, vitesse, travaux routiers, etc.) de la marchandise. Cela permettrait évidemment de rassurer les clients du fret et également de mieux planifier et suivre une activité très complexe dans son organisation et chronométré au millimètre près.

Quatrième rupture : redonner son aspect stratégique au fret

Le fret pourrait être au cœur des enjeux de demain : notamment des enjeux autour de la réindustrialisation. Le fret doit faire partir de la chaîne et être exploité dans le cadre des politiques décidées par le gouvernement.

Au-delà de ces enjeux, le fret pourrait être rendu obligatoire pour le transport de produits et matériaux stratégiques, dangereux, nécessitant d’être maîtrisés par l’Etat : cette proposition émane de la CGT⁽¹⁹⁾.

Le fret ferroviaire perd chaque année davantage de vitesse, et s’approche du ravin. Cet effondrement peut s’expliquer par de multiples facteurs. D’abord la libéralisation, qui a aggravé la situation et qui n’a pas été suivi d’effets, notamment d’investissements massifs dans le réseau. Ce sous-investissement chronique engendre un vieillissement des axes et des infrastructures, ne permettant pas de répondre aux critères de qualité de service, ni d’améliorer la régularité. Ce sous-investissement engendre également un report modal important vers la route : le transport de marchandises est plus pratique, le fret ne disposant pas et plus de suffisamment de plateformes multimodales, connectées aux grandes zones industrielles, aux entrepôts, aux entreprises, aux ports. Enfin, par la concurrence déloyale de la route.

Les potentielles sanctions de l’Union européenne et ou la mise en œuvre de la réforme présentée par l’exécutif en 2023 ne va pas arranger les choses. Tout ceci est symptomatique de la schizophrénie de l’Union européenne : nous devons réduire nos émissions de gaz à effet de serre, mais nous ne devons pas soutenir le fret, essentiel pour la transition écologique.

Des solutions existent, mais il est urgent de ne plus tarder et d’opérer un réel revirement. L’Alliance 4F proposer de doubler la part modale du fret français de 9 à 18% en 2030 en mettant en œuvre un certain nombre de réformes, dont certaines ont été évoquées ici. L’Union européenne et la France doivent entendre ces propositions, au risque de condamner, définitivement, un secteur aux enjeux majeurs pour la transition écologique.

Références

⁽¹⁾Les premiers trains fret ont circulé en 2005 (transport international) et en 2006 (transport national).

⁽²⁾ Pour en savoir plus sur les filiales : https://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe /

⁽³⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

⁽⁴⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁵⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁶⁾ Voir rapport : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/07/art_bilan-ferroviaire-europe-2020.pdf

⁽⁷⁾ Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽⁸⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

⁽⁹⁾ Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

⁽¹⁰⁾ https://www.vie-publique.fr/discours/291200-clement-beaune-13092023-liberalisation-du-fret-ferroviaire

⁽¹¹⁾ A lire en complément : https://reporterre.net/Privatisation-du-fret-SNCF-On-fait-tout-pour-couler-le-ferroviaire

⁽¹²⁾ Rapport accessible ici : https://www.senat.fr/rap/r08-220/r08-2207.html

⁽¹³⁾ ADEME, 2021

⁽¹⁴⁾ Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽¹⁵⁾ Selon Nadia Hilal dans le numéro 48 de sociologie du travail, publié en 2006

⁽¹⁶⁾ Rapport d’information du Sénat accessible ici : https://www.senat.fr/fileadmin/Fichiers/Images/commission/finances/Rapports_provisoires/Rapport_SNCF_-_Version_provisoire.pdf

⁽¹⁷⁾ Liquider fret SNCF, nuit gravement au climat : rapport du comité central du groupe public ferroviaire

⁽¹⁸⁾ Rapport d’information sénatorial « Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse » du 20 octobre 2010 et commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, en date de décembre 2023 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire

⁽¹⁹⁾ Rapport de la CGT publié en octobre 2023, qui détaille l’ensemble des différentes réformes, accessible ici : https://www.cgt.fr/actualites/transport/environnement/la-defense-et-le-developpement-du-transport-public-de-marchandises-par-le-rail-est-un-enjeu-crucial

23 février 202423 février 2024

Panneaux solaires et voitures électriques : catastrophe en vue sur l’industrie européenne – tribune d’Emmanuel Maurel dans l’Humanité

tribune publiée le jeudi 22 février 2024 dans L’Humanité

Après avoir failli mourir une première fois dans les années 2010 sous les coups de boutoir de la Chine, l’industrie européenne des panneaux solaires s’est reprise après le Covid et le déclenchement de la guerre en Ukraine. Les ménages ont réagi à l’explosion des prix de l’énergie en s’équipant massivement (56 gigawatts supplémentaires l’année dernière : un record) et les États ont accru leurs aides à la transition.

Ce mouvement a ouvert de nouvelles perspectives au secteur. L’Europe en a tiré profit pour investir et restaurer des capacités de production. En août, la société française Carbon annonçait l’ouverture pour 2025 de la plus grande usine de panneaux photovoltaïques du continent : son objectif est de produire 12 millions de panneaux solaires par an (soit une capacité installée de 5 gigawatts). C’était la dernière bonne nouvelle avant le coup de massue de la rentrée. Fin 2023, la Chine nous expédiait 150 millions de panneaux solaires avec une ristourne de… 70 %.

Depuis lors, la filière n’annonce plus qu’arrêt des investissements et des chaînes de production. Début février, les grands industriels allemands, autrichiens et néerlandais prévenaient la Commission européenne qu’ils n’auront bientôt plus d’autre choix que « faire faillite ou délocaliser ». À ce jour, leur appel au secours n’a pas reçu de réponse. La Commission continue de privilégier le déploiement du photovoltaïque – 80 % sont des panneaux chinois – plutôt que la préservation de notre souveraineté énergétique et industrielle.

En parallèle, l’Inde et surtout les États-Unis ont mis en place des mesures protectionnistes pour favoriser leur production nationale contre les importations chinoises. Voté par le Congrès en 2021, l’Inflation Reduction Act accorde des subventions et des crédits d’impôts aux panneaux solaires, aux éoliennes ou aux batteries électriques, mais à condition qu’ils comportent un pourcentage minimal d’éléments fabriqués sur place. Cette politique très agressive, que les Américains eux-mêmes nous recommandent de copier, a précipité la décision du plus grand fabricant d’Allemagne, Meyer Burger, de délocaliser ses usines outre-Atlantique.

Confrontées à une baisse de la demande intérieure et à ces nouvelles barrières commerciales, les entreprises chinoises se sont retrouvées avec d’immenses stocks d’invendus. Elles ont décidé de les écouler en Europe, toujours ouverte, contrairement à ses concurrents, aux quatre vents de la mondialisation. La surproduction chinoise a trouvé son débouché, donnant à la fragile industrie européenne un quasi-coup de grâce.

Cet épisode n’est que le dernier d’une interminable série de renoncements. En 2013, l’Union européenne (UE) n’avait monté ses droits de douane qu’à 48 %, alors que la Chine dopait ses panneaux solaires à 90 % ! Et aujourd’hui, l’UE refuse de réserver aux seuls produits « made in Europe » les aides (payées par nos impôts) pour la transition écologique. Elle a certes aménagé sa législation pour autoriser les États membres à subventionner les ouvertures d’usine, mais à quoi bon ouvrir une usine si les panneaux solaires chinois coûtent en moyenne 50 % moins cher et qu’ils bénéficient du même traitement de faveur ?

Cette impéritie ne touche pas que le secteur photovoltaïque. Le dumping chinois s’apprête à frapper de plein fouet le pilier industriel de l’UE : l’automobile et ses 12 millions d’emplois. Pékin, qui a anticipé les enjeux, a racheté des entreprises spécialisées dans les matières premières et la fabrication de batteries.

Aujourd’hui, les deux géants de ce secteur sont Contemporary Amperex Technology et BYD, qui cumulent 51 % du marché mondial. Et comme pour les panneaux solaires, le gouvernement chinois a arrosé ses fabricants de voitures électriques de dizaines de milliards de subventions. En riposte, la Commission a… ouvert une enquête. La Chine maîtrise ainsi l’ensemble de la « chaîne de valeur » et ses véhicules électriques vont affluer par millions sur le marché européen à des prix défiant toute concurrence.

Les dirigeants européens laissent la Chine faire de l’Europe un gigantesque « espace utile » où ses produits non seulement circulent librement, mais touchent aussi le bonus écologique. L’UE va-t-elle laisser faire ou va-t-elle enfin se ressaisir ? Faute de prendre les décisions qui s’imposent (droits de douane au niveau suffisant et aides d’État massives réservées à la production locale), l’Europe n’aura aucune chance de s’en sortir.

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