Plus le temps passe, plus la vie chère s’aggrave Outre-Mer

Ce n’est pas la première fois que la Gauche Républicaine et Socialiste évoque le sujet ces derniers mois1 2. Or, malgré une prise de conscience tardive, mais désormais réelle, et un diagnostic désormais relativement bien établi, les écarts de prix continuent de se creuser entre l’Hexagone et ses Outre-Mer. Ce qu’on appelle la vie chère n’a jamais été aussi flagrant dans les Antilles où se déplace depuis quelques jours le Ministre d’État, ministre des outre-mer, Manuel Valls.

En Martinique, où il arrivait le lundi 17 mars après être passé à Saint-Martin puis à la Guadeloupe, il tentait d’assurer en quelque sorte le service après-vente d’un protocole signé en octobre dernier entre l’État, les collectivités des Antilles et les distributeurs sur place.

Répression sociale

Protocole signé après un mouvement social intense contre la vie chère, un protocole qui n’inclut pourtant pas l’organisateur principal de ces manifestations, le RP-PRAC, rassemblement pour la protection des peuples et des ressources afro-caribéens.

Son leader Rodrigue Petitot a passé plusieurs semaines en prison avant d’être condamné à 10 mois de prison avec sursis fin janvier ; il a fait appel et l’avocate générale a demandé une aggravation de la peine dans son réquisitoire, avec 10 mois de prison ferme et 3 ans d’inéligibilité. Le délibéré sera rendu le 3 avril, s’il est suivi, ce sera une peine particulièrement sévère dans l’histoire du mouvement social aux Antilles.

Cautère sur l’octroi de mer

Depuis sa signature, ce protocole se met en place progressivement, mais pour l’instant sans effet majeur sur les prix. Dans les supermarchés, depuis quinze jours, quelques prix ont baissé. Une des mesures prévues par le protocole, la suppression de la TVA sur 69 familles de produits de grande consommation, vient d’entrer en vigueur le premier mars. Son instauration avait été retardée par l’instabilité politique, car il fallait d’abord l’adoption du projet de loi de finances pour 2025. À cela s’ajoute la suppression, pour 57 familles de produits de l’octroi de mer, une taxe sur les biens importés.

Or comme nous l’expliquions dans notre article du 30 octobre dernier, plusieurs rapports pour l’observatoire de la formation des prix, des marges et des revenus sur le coût de la vie en Outre-Mer indiquent ainsi que ni le coût du transport, ni celui de la logistique, ni même l’octroi de mer ne justifie le niveau des prix aux Antilles ; ils n’auraient qu’un impact secondaire.

L’insularité ou les frais d’approche contribuent évidemment à la vie chère, mais ces rapports montrent qu’ils n’y participent seulement qu’entre 5 et 10% : on est loin des 40% de différentiel de prix observés ! Nous avions déjà dénoncé le mensonge inséré dans le préambule de l’accord signé par l’État et la collectivité de Martinique indiquant que 67% de la cause de ce différentiel serait liée aux frais d’approche et à l’insularité. De même, la TVA est déjà plus basse en Outre-Mer pour compenser les effets de l’octroi de mer. La cause est ailleurs et les solutions évoquées plus haut ne feront que mettre en difficulté les recettes de la collectivité insulaire sans s’attaquer la racine du problème.

L’aveuglement continue sur la concentration économique

Nous avions ainsi expliqué que le problème principal résidait dans l’aveuglement volontaire face à l’hyper-concentration du marché et dans la fabrication du taux de marge des distributeurs. Or, si la grande distribution s’est engagée à n’appliquer aucune « marge excessive » sur l’alimentation courante, rien ne définit ce qu’est une marge excessive.

Cet ensemble de mesures permettra peut-être de baisser quelques prix.

Après trois renvois, « l’affaire GBH » est enfin passée jeudi 13 février devant le tribunal de commerce de Fort-de-France. Le groupe Bernard Hayot a finalement publié tous les comptes demandés, y compris société par société. Les derniers éléments ont été déposés mercredi 12 février au soir.

« C’est une victoire sur l’opacité », estimait l’avocat des plaignants : « On nous annonçait qu’on serait ridiculisé et nous avons fait plier le Groupe Bernard Hayot grâce à la loi. C’est important. Il faut que les uns et les autres se réconcilient avec notre institution judiciaire. On peut faire confiance en la loi, en nos juges. Aujourd’hui, grâce à la loi et grâce à cette procédure, nous avons réussi à faire plier GBH ». Côté GBH, les trois avocats ont estimés que le groupe était victime d’une campagne de déstabilisation. Ils considèrent par exemple que la dernière demande faite ce 13 février de publier les marges arrière n’est justifiée par aucune obligation légale. Or c’est bien sur cette demande que le tribunal devra se prononcer le 4 avril.

Dans ces conditions, on mesure combien, avec ce protocole, il n’y a pas de quoi régler le fond du problème : du point de vue de la situation politique on aura relativement apaisé les choses, sans rien résoudre du point de vue économique. L’impact restera faible sur les prix ; les Martiniquais ne consomment pas que les produits visés par l’accord, c’est toute l’économie qui est chère et pas seulement les produits alimentaires. Au-delà des mesures marginales, la question fondamentale reste : quel est le niveau de prix acceptable ? qu’est-ce qu’on peut vraiment imposer ? Le système actuel est celui de la liberté d’esprit. Si l’on se contente de vérifier à la marge qu’il n’y a pas de situations d’abus, on ne va pas éliminer le problème de la vie chère. Comment doit-on déterminer les prix aux Antilles ? Il s’agit là d’un choix social.

Impasse parlementaire, mauvaise foi vallsienne et lobbying

Ce choix dépend aussi d’un certain nombre de contraintes réglementaires actuelles. Un encadrement trop rigoureux des prix serait, dit-on, contraire aux règles de la concurrence, même si, en fait, le code du commerce rend des exceptions possibles.

Cette question a d’ailleurs commencé à être abordée lors de récents travaux parlementaires, avec la discussion sur la proposition de loi contre la vie chère en outre-mer, présentée par la députée PS de Martinique, Béatrice Bellay, et votée à l’Assemblée Nationale en janvier dernier. Ce texte vise un plafonnement par l’État du prix d’un panier de biens de première nécessité en élargissant son champ à plus de produits comme la téléphonie, la parapharmacie ou les pièces détachées automobiles et en visant des prix équivalents à ceux de l’hexagone. Un article qui a fait débat, car pour le ministre des outre-mer, Manuel Valls, il n’est pas question d’aller vers un blocage des prix. Le texte propose aussi de renforcer les sanctions des entreprises qui ne publient pas leurs comptes et de lutter contre les monopoles et oligopoles.

Mais la vie future de ce texte est incertaine. Les niches parlementaires lors desquelles le groupe PS pourrait mettre le texte à l’ordre du jour au sénat sont peu nombreuses. Pourtant, Manuel Valls ne cesse de répéter sa détermination à faire de la lutte contre la vie chère l’une de ses priorités politiques et rien n’empêche le gouvernement de mettre cette proposition de loi à l’ordre du jour du sénat, ce qui ne semble pas d’actualité.

Ce n’est pas sans lien que Libération a annoncé ce mercredi 19 mars une enquête révélant que le groupe Bernard Hayot est soupçonné de s’être affranchi des règles encadrant le lobbying. Après les différentes plaintes déposées à son encontre en janvier 2025, le groupe se retrouve une nouvelle fois sous les feux des projecteurs. La Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) a ouvert une enquête le 21 février dernier, visant le groupe pour de potentiels délits d’omission de déclaration d’activité de représentants d’intérêts.

Frédéric Faravel

  1. https://g-r-s.fr/en-outre-mer-ce-sont-les-trusts-locaux-qui-creent-la-vie-chere/ ↩︎
  2. https://g-r-s.fr/lalimentation-sujet-vital-oublie-par-la-loi-durgence-pour-mayotte/ ↩︎

L’alimentation, sujet vital oublié par la loi d’urgence pour Mayotte

Cinq semaines après le passage du cyclone Chido et les ravages qui ont suivi, le projet de loi d’urgence pour la reconstruction de Mayotte a été adopté par l’Assemblée nationale à la quasi-unanimité. Le logement, l’accès à l’eau, les écoles ou la santé figure en tête des priorités de ce texte, mais curieusement pas l’alimentation, et c’est pourtant une question cruciale, vitale et quotidienne.

Dans ce département déjà très pauvre, une partie des habitants peinait déjà financièrement à se nourrir correctement et depuis le cyclone, évidemment, l’accès à l’alimentation ne s’est pas arrangé, bien qu’une aide d’urgence, notamment alimentaire, a été acheminé dès le mois de décembre ; le ministère des outre-mer avance actuellement le chiffre de 20 000 tonnes de denrées livrées chaque jour et 60 000 bons alimentaires distribués depuis le 6 janvier et jusqu’à la fin du mois. Pourtant, sur place, les témoignages continuent de décrire une accessibilité à la nourriture qui n’est que progressive dans l’archipel ravagé. En parallèle, le commerce se relance ; du point de vue de la logistique, le port retrouve quasiment son activité normale, les livraisons ont repris pour les importateurs, en priorisant les conteneurs d’eau, les conteneurs alimentaires et de matériel médical, et le nombre de conteneurs livrés chaque jour s’approcherait de celui qui était connu avant le cyclone.

La population mahoraise peut donc théoriquement à nouveau acheter à manger, donc, mais quelle qualité et à quel prix ? C’est l’une des inquiétudes à court terme. Car Mayotte manque de produits frais : les besoins sont grands et les ressources locales majoritairement détruites. Le modèle agricole dominant de Mayotte est le « jardin mahorais », un agriculture vivrière sur des petites parcelles familiales : elle a été dévastée par le cyclone. Or, on le sait, reconstituer le tissu agricole va prendre des mois. Rapidement, l’exécutif a pris quelques mesures réglementaires. Un arrêté a engendré le renouvellement automatique, pour six mois, des permis d’importation de fruits et légumes déjà existants, afin de faciliter la reprise des flux. Évidemment, les mêmes questions se posent dans les magasins. Pour éviter une inflation de crise dès fin décembre, un décret a prévu que les produits de grande consommation ne pourront pas dépasser leur prix d’avant le cyclone : cela concerne notamment les bouteilles d’eau et l’alimentation (en réalité dans les jours et semaines qui ont suivi le cyclone, les habitants s’approvisionnaient surtout sur un « marché informel » où les prix se sont envolés, un blocage des prix qui vaut aussi pour les marges, à toutes les étapes de la filière agro-alimentaire.

Seulement, ce décret est limité dans le temps, il court jusqu’au mois de juin 2025, et surtout, il ne réglera pas les difficultés que l’archipel connaissait déjà avant même le cyclone. L’Insee avait évalué que les produits alimentaires étaient 30 % plus cher que dans l’Hexagone, un panier alimentaire métropolitain acheté à Mayotte coûtait 54 % de plus et un même panier alimentaire local acheté à Mayotte coûter 10 % de plus.

Donc l’un des enjeux de la reconstruction, c’est bien la structure de l’offre alimentaire qui sera soutenue après la catastrophe, alors que s’ouvre ici une période où les importations vont devoir être plus importantes. Or, elles étaient déjà évidemment l’un des facteurs de la vie chère, avec un marché de la grande distribution très oligopolistique, c’est-à-dire dominé par très peu d’acteurs, comme dans les autres départements d’outre-mer, nous en avons déjà parlé1. Ainsi, le groupe Bernard Hayot, particulièrement ciblé par le mouvement contre la vie chère en Martinique, a aussi une place centrale à Mayotte2.

L’urgence sur l’archipel remet en lumière les problèmes qui traversent l’ensemble des territoires ultramarins sur le sujet : l’absence de transparence sur la formation des prix et des marges, l’iniquité des pratiques commerciales.

Or, toutes ces questions sont pour l’heure assez absentes des discussions sur la reconstruction de Mayotte. On peut cependant voir émerger des initiatives parlementaires utiles : c’est évidemment le cas de la proposition de loi du groupe socialiste et apparentés visant à « prendre des mesures d’urgence contre la vie chère et à réguler la concentration des acteurs économiques dans les territoires d’outre-mer », qui a été adoptée par l’Assemblée nationale le 23 janvier 2025. Les débats parlementaires ont permis de démontrer que le diagnostic se précise enfin et semble de plus en plus largement partagé ; mais, à ce stade, et en partie à cause du format contraint des propositions de loi (notre système institutionnel limite fortement l’initiative parlementaire, même quand l’exécutif paraît faible), les outils mis en avant par ce texte (dont le parcours législatif n’est pas terminé) sont largement insuffisants pour répondre à l’ampleur du défi.

  1. En Outre-Mer, ce sont les trusts locaux qui créent la vie chère, article du 30 octobre 2024 ↩︎
  2. On a appris le 23 janvier 2025 que plus de 500 nouvelles plaintes contre ce groupe de supermarchés d’outre-mer ont été déposées pour entente et abus de position dominante. Par ailleurs, le groupe assigné en justice a été sommé de publier ses comptes annuels avant le 13 février 2025. ↩︎

Fret SNCF : une mise à mort orchestrée par Bruxelles et Paris


Au lieu de défendre les intérêts du fret français, Paris courbe l’échine face à la Commission européenne et condamne le secteur du Fret. Au 1er janvier 2025, l’entreprise sera dépossédée de ses activités les plus rentables, au profit des entreprises concurrentes et au détriment des salariés et de l’écologie.

FRET SNCF agonise depuis plusieurs années déjà. Sa part modale n’a cessé de baisser, jusqu’à descendre en dessous de 10%. Son déclin a été accentué par un certain nombre de facteurs :

  • D’abord, l’ouverture à la concurrence qui a contribué à morceler complètement le marché et qui n’a pas réussi contrairement aux promesses de l’Union européenne, à rendre ses lettres de noblesse au fret. Le nombre de marchandises en milliards de tonnes.km1 était déjà en déclin depuis les années 1980, il a été divisé par deux en 2010. On peut légitimement considérer que cette baisse drastique et soudaine, est corrélée à l’ouverture à la concurrence effective depuis 2005/2006.
  • Ensuite, la concurrence déloyale de la route face à laquelle l’Union européenne reste muette. Les investissements massifs dans le réseau routier ont contribué à créer un réseau correctement maillé, efficace et permettant d’effectuer des trajets de bout-en-bout ce qui n’est aujourd’hui pas le cas du réseau ferroviaire.

Les acteurs empruntant les réseaux routiers peuvent par ailleurs contourner la fiscalité en place. En effet, l’utilisation des réseaux routier et ferroviaire nécessite de s’acquitter d’un péage. Pourtant, les acteurs du réseau routier peuvent facilement éviter de payer péages et taxes, en utilisant le réseau routier gratuit et en ne réalisant pas le plein d’essence en France mais dans les pays voisins. Ainsi, ces acteurs ne payent pas la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), qui est de 4 centimes par litre pour les transporteurs. Avec la déréglementation du transport routier les entreprises peuvent également faire appel à des travailleurs étrangers moins rémunérés, réduisant ainsi le coût du travail.

Enfin, l’état catastrophique des infrastructures induit une qualité de service insatisfaisante pour les entreprises. En 2022, près d’un train sur six (16%) a accusé un retard de plus de 30 minutes. Le réseau est extrêmement dégradé ce qui explique ces retards : les lignes capillaires qui connectent les entrepôts / usines au réseau principal ont en moyenne 73 ans. De nombreuses lignes ont également été fermés ces dernières années faute de travaux de remise en état.

Désinvestissement dans le réseau, évitement de la fiscalité par les transporteurs routiers, concurrence déloyale, ouverture à la concurrence, circulation des méga-camions favorisée en Union européenne… Voici une liste non-exhaustive des principaux facteurs qui sont en train de tuer le fret ferroviaire.

Pour répondre aux pressions et aux menaces de liquidation totale de la Commission européenne qui visait fret SNCF d’une enquête pour non-respect des règles de la concurrence, le gouvernement a donc décidé de mettre en œuvre en toute discrétion, la réforme présentée par Clément Beaune en mai 2023. La commission accuse notamment fret SNCF d’avoir bénéficié de subventions notamment pour la recapitalisation de l’entreprise, et l’annulation de la dette en 2019 pour un montant d’environ 5 milliards d’euros.

La réforme devient désormais réalité. Au 1er janvier 2025, fret SNCF va être divisé en 2 sociétés, Hexafret pour le transport de marchandises et Technis pour la maintenance.

Il faut également mentionner que malgré le morcellement du marché, fret SNCF conservait encore près de 50% des parts de marché et restait donc un acteur clé. Ces parts de marché vont désormais être réparties entre les autres acteurs du marché. En effet, la réforme oblige fret SNCF à abandonner 23 flux de marchandises (représentant 20% de son chiffre d’affaires), évidemment les plus rentables pour l’entreprise. Ces flux vont être ouverts à la concurrence, sans que fret SNCF puisse y candidater pendant près de 10 ans. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la même pour tous : comment justifier cet écartement de fret SNCF des appels d’offres pendant 10 ans ?

Dernière étape de la réforme : ouvrir le capital de fret SNCF à des investisseurs privés, d’ici quelques années.

Dans « La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIème siècle », j’écrivais déjà avant confirmation de la réforme que sa mise en œuvre serait la mort pure et simple de l’entreprise et qu’elle engendrerait le chaos sur le marché. Evidemment, la situation est d’autant plus catastrophique qu’elle impacte directement les cheminots, avec la suppression de 500 emplois.

Le gouvernement défend la réforme en indiquant qu’elle sera un nouveau souffle pour fret SNCF, et que l’Etat va aider le secteur à hauteur de 370 millions d’euros. Cette somme est très faible, au regard des demandes des acteurs du secteur. Selon la commission des finances du Sénat, près de 10 milliards d’euros devraient être investis pour la rénovation du réseau d’ici 2030.

Comment comprendre la schizophrénie de l’Union européenne ? Alors que cette dernière s’est fixée des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, elle condamne un secteur qui serait clé dans cette baisse. En effet, le secteur des transports représente 30% des émissions au niveau mondial et elle condamne aujourd’hui, avec l’accord de la France, un secteur clé pour amorcer la transition.

Au lieu de défendre ses intérêts, la France courbe l’échine face à la Commission européenne et condamne ainsi le fret, qui serait pourtant clé à la fois pour accompagner la réindustrialisation du pays et également pour amorcer la transition écologique. Tout ceci est un non-sens écologique et stratégique.

Chloé Petat

Pour aller plus loin, vous pouvez dès à présent vous procurer le dernier livre de la collection coordonnée par Le Temps des Ruptures avec les Editions du bord de l’eau sur le sujet, « La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIème siècle ». Sortie le 15/11/2024 : https://www.editionsbdl.com/produit/la-revolution-ratee-du-transport-ferroviaire-au-21e-siecle/

1 La tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre. La quantité de transport s’appelle le volume de transport.

2023, année funeste pour la distribution et le prêt-à-porter

Jennyfer (220 magasins et 1000 salariés), Sergent Major, Du Pareil Au Même, Camaïeu, Kookaï (100 magasins et 220 salariés), Naf-Naf, Go Sport, Gap, La Grande Récré (101 magasins, 770 salariés), Pimkie, 26 magasins Galeries Lafayette, San Marina (160 boutiques, 650 salariés), Kaporal (85 magasins, 434 salariés), Zalando, Orcanta, Casino, Monoprix, Franprix, Spar, Courtepaille (220 restaurants, 2089 salariés), Pimkie (64 boutiques, 257 salariés) Buffalo Grill, Burton of London (52 magasins, 198 salariés), Minelli (500 salariés, 150 boutiques)…

Sur la seule année 2023, on relève pas moins 21 enseignes en grandes difficultés, une bonne quinzaines d’entre elles ont été placées en redressement judiciaire, et pour certaines d’entre elles leur vie s’est terminée par une liquidation judiciaire, avec son cortège de centaines de magasins fermés et de plusieurs milliers emplois supprimés par licenciements.

Dans la continuité de 2022, les salariés ont payé un lourd tribut à la crise dans ce secteur, induite notamment par la crise du Covid et quelques fois par le comportement peu approprié de certains dirigeants se croyant intouchables en bombant le torse. Enfin, le consommateur a, depuis la crise sanitaire, une tendance avérée à acheter en 3 clics de souris sur un site web chinois plutôt que d’aller consommer à la boutique du centre commercial voisin. D’ailleurs, l’Institut Français de la Mode (IFM) constate en novembre que le chiffre d’affaires des acteurs de l’habillement et du textile est en recul de 4,9% comparativement à novembre 2019.

Vous l’aurez compris l’année 2023 a été funeste surtout pour le commerce de prêt-à-porter, c’est une réelle catastrophe. Selon Yann Rivoallan, président de la Fédération Française du Prêt-à-porter féminin, plus de 10 000 emplois ont été perdus dans ce secteur en France.

Mystification macronienne

Pour mémoire, lors de la pandémie, les pouvoirs publics avaient ordonné la fermeture des commerces jugés « non essentiels » en mars 2020 (17 mars), fermés jusqu’au 10 mai puis à nouveau fermés du 30 octobre au 28 novembre puis le 3 avril 2021 pour 4 semaines (décret du 19 mars 2021) mais en fait la réouverture sera effective le 19 mai 2021. Ce confinement a porté un coup très important à toute la filière et les plus fragiles ont été en grande difficulté car, au-delà de la perte de ressources (puisque le chiffre d’affaires était proche de zéro), il fallait dans le même temps payer les loyers.

En effet, et c’est là que le facteur extérieur négatif pour la trésorerie des entreprises prend tout son sens, un arrêt de la cour de cassation a contraint les commerces « non essentiels » à payer leur loyer alors même qu’ils n’avaient aucun chiffre d’affaires. Il va sans dire que pour des marques, déjà fragiles qui ont des retards de loyers de plusieurs centaines de magasins, ce fut un coup très dur et elles traînent comme un boulet cette dette de loyer.

En définitive, le « quoi qu’il en coûte » a été une grande mystification de Macron car fatal à de nombreuses marques, boutiques et leurs salariés qui se sont retrouvés sans emploi … sans qu’aucune mesure d’accompagnement spécifique n’ait été mise en place pour venir en aide aux salariés licenciés à la recherche d’un emploi.

Jean-François Dupland,
référent du pôle thématique entreprises de la GRS

Mettons fin à la partie de monopoly d’HPB avec les enseignes françaises

Quand le patron de HPB (Hermione People & Brands) joue au monopoly avec les grandes enseignes GO Sport France, 22 magasins Galeries Lafayette, Gap, Camaieu, La Grande Récré, Café Legal, ce sont les milliers de salariés (plus de 5000) qui payent la note !

Voilà donc un businessman, à la tête d’une holding, qui a pris pour habitude de racheter des entreprises comme chacun va acheter sa baguette … sauf que lui prend dans la poche des unes pour en acheter d’autres. Résultats, Camaieu est en liquidation judiciaire et plus de 2000 salariés sont licenciés, puis il continue avec Go Sport et ses 2100 salariés, société placée en redressement judiciaire tout récemment.

Les 5000 salariés de la nébuleuse de sociétés appartenant à HPB craignent évidemment pour leur avenir et celui des entreprises où ils travaillent. Le « droit d’alerte » est lancé par les élus du personnel dans certaines de ces entreprises et la justice s’en préoccupe puisque le parquet de Grenoble vient d’ouvrir une enquête préliminaire pour abus de biens sociaux.

Il est grand temps que cessent les agissements néfastes de ce dirigeant bien piètre gestionnaire. La Gauche Républicaine & Socialiste soutient l’ensemble des salariés de toutes les entreprises de ce groupe et se tient à leur disposition pour toute action et intervention qu’ils jugeraient utile pour le maintien de leurs emplois.

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