Non à la privatisation des routes nationales!

Un décret lié à la LOM ouvre la possibilité de privatiser les Routes nationales : pour nous c’est non !

La presse a relevé le 18 septembre dernier qu’un décret relatif à la Loi d’organisation des mobilités (LOM) avait été publié le 15 août, en plein été pour échapper à l’attention, qui ouvre la possibilité de privatiser les routes nationales.

Le gouvernement poursuit l’extension du marché et cède à la rente privée un investissement public payé par les Français. Il répond ainsi à l’appétit des grands groupes privés qui profitent déjà de la privatisation des concessions autoroutières.

Ainsi l’État macroniste n’a pas la volonté de s’embarrasser de l’entretien correct de nombreuses portions de routes nationales, et pour parvenir à ses fins explique qu’il n’en a pas les moyens. Cette stratégie est poursuivie depuis plus de 15 ans par tous les gouvernements qui se sont succédés : lorsqu’il ne transfère pas tout simplement aux départements certaines routes nationales (qui n’ont pas les moyens suffisants pour un entretien convenable), l’État choisit de négliger dramatiquement les milliers de kilomètres qui restent de sa responsabilité, qui souffrent ainsi d’un sous-investissement chronique et finissent par se dégrader.

L’État macroniste veut ainsi nous faire croire aux sirènes des sociétés concessionnaires privées d’autoroutes qui susurrent : « si vous nous confiez certaines portions, les derniers kilomètres avant l’autoroute, par exemple, nous les entretenons, nous investissons, et, en échange, vous prorogez nos contrats autoroutiers ».

Aucune leçon tirée du scandale des autoroutes

Or, l’allongement des durées de concession, c’est justement ce qu’il faut éviter, comme le démontre le rapport de la commission d’enquête du Sénat rendu public également ce vendredi 18 septembre, après 8 mois de travaux intensifs. Selon les estimations de ce rapport, au moins deux des trois sociétés concessionnaires auront rentabilisé leurs investissements dès la fin de l’année 2022, alors que les contrats courent pour encore au moins dix ans. Prolonger la durée des concessions reviendrait à priver l’État de nouvelles recettes, car plus une concession est vieille, plus elle est rentable. Les dividendes versés aux actionnaires de ces sociétés privées sont d’ores-et-déjà conséquents, nourris par une gestion opaque des tarifs et des péages au détriment des usagers, qui n’ont aucun moyen de pression – pas plus que l’État qui s’en est volontairement privé. En effet, les contrats de concession accordés à ces grands groupes (Eiffage, Vinci, Abertis, pour les plus importants) ont été négociés de dans un sens qui leur était particulièrement favorable et toute tentative pour remettre de l’ordre a été ajournée sine die, comme le démontre le scandale du fiasco de la mission d’information de 2014, dont le rapporteur socialiste Jean-Paul Chanteguet fut mis sur la touche pour avoir trop vertement critiqué les conditions dans lesquelles le gouvernement Hollande avait renouvelé en 2013 les concessions. La commission d’enquête sénatoriale a ainsi auditionné plusieurs ministres qui ont reconnu l’opacité de la gestion de ces contrats de concession, indiquant avoir été même écartés de certaines négociations.

Tout le monde s’accorde aujourd’hui à reconnaître que la privatisation des concessions autoroutières en 2005, décidée par le gouvernement de Dominique de Villepin, a été une gigantesque erreur. Pourtant la droite sénatoriale comme le gouvernement Macron et sa majorité refusent aujourd’hui de réparer cette erreur, invoquant le même argument (et le seul) qui avait justifié la privatisation en 2005 et le renouvellement des concessions en 2013 : « la dette » ! Ainsi Bruno Le Maire annonce sans examen au fond du coût réel des concessions un prix de 45-50 Mds €, ce qui serait selon lui trop cher pour la puissance publique. Ce prix doit être interrogé, au regard de l’opacité du dispositif et des pratiques des sociétés privées. Or nous l’avons tous constaté, l’argent n’est pas cher aujourd’hui pour la puissance publique : l’État vient d’emprunter plusieurs centaines de milliards d’euros sur les marchés et parfois à des taux négatifs. Ainsi investir pour racheter les concessions autoroutières, ce serait à la fois mettre fin à une rente indue pour des sociétés privées qui n’apporte aucun avantage pour les usagers et créer demain des recettes importantes pour la puissance publique ! Même la commission d’enquête sénatoriale pourtant largement orientée à droite estime qu’il est temps de “partager équitablement les profits futurs avec l’État et les usagers” et pour ce fait suggère de ne pas renouveler certaines concessions autoroutières.

Les péages ne doivent plus servir à nourrir les dividendes des actionnaires mais à financer le retour à la gestion publique des autoroutes et à améliorer le réseau et le service, avec trois axes prioritaires : l’aménagement du territoire, la transition écologique et la maîtrise réelle des tarifs et péages (donc la défense du pouvoir d’achat).

Cadeaux et idéologie

On ne peut qu’être consterné par ce refus obstiné de tirer les enseignements du scandale des concessions autoroutières. Pire, le gouvernement Macron est en train aujourd’hui d’engager une aggravation de la situation en étendant à tout ou partie de plusieurs routes nationales le modèle néo-libéral qui s’applique aux autoroutes.

Il s’agit évidemment pour le futur candidat à l’élection présidentielle de favoriser un peu plus quelques sociétés privées et parmi elles leurs principaux actionnaires, dont il pourra récolter le soutien en temps opportun, étant bien entendu qu’Emmanuel Macron sert depuis 2017 les intérêts d’une caste stato-financière et qu’il a vocation à poursuivre dans cette voie.

La rente de situation des sociétés concessionnaires et la récolte de dividendes seront donc dopées par ce nouvel abandon de la puissance publique au détriment des usagers et des citoyens : la mobilisation des gilets jaunes avait ainsi illustré combien l’augmentation coût des transports est insupportable pour les ménages des catégories populaires et même des « professions intermédiaires ». Après l’échec de la privatisation d’ADP (plus du fait de la crise sanitaire que de la mobilisation somme toute remarquable des citoyens contre celle-ci), les routes nationales sont l’un des actifs les plus facilement aliénables pour satisfaire les grands appétits privés.

Au-delà de ces seules considérations vénales, la logique devant nous revient à mettre au clou notre patrimoine pour répondre à une injonction idéologique dangereuse.

La privatisation des routes nationales, après celles des autoroutes, vise à réduire encore un peu l’emprise de l’État – donc notre mandataire collectif – sur la circulation dans notre pays. C’est ni plus ni moins qu’une forme nouvelle de régression sociale : nous revenons aux institutions de l’Ancien Régime, aux logiques d’aménagement de l’espace et aux régimes de circulation qui dominaient notre pays avant la Révolution de 1789 avec les « Fermiers Généraux » et les octrois. Cela implique une forme de transfert de la liberté de circulation des usagers – les citoyens – vers les entreprises – le marché. L’espace politique de notre pays se trouve ainsi un peu plus placé sous l’emprise et le pouvoir des acteurs du marché (oui contrairement à ce que d’aucuns ont pu laisser entendre le marché n’est pas désincarné) et un peu moins sous l’autorité du peuple, fondement de la souveraineté populaire, donc de la démocratie.

Par ailleurs, une fois de plus, le néolibéralisme, présenté comme une forme de modernisation de la vie économique, engage une régression de l’économie d’un pays pour deux raisons :

  • Premièrement, en restreignant l’accès à la circulation dans l’espace public, la privatisation de ces routes réduit l’activité économique en diminuant les échanges. Ce que le néolibéralisme présente comme une forme de modernité est, en réalité, une régression économique qui tend à réduire le volume des échanges soutenant l’activité économique du pays. Même le marché, finalement, se trouve restreint par ce qui nous est « vendu » comme un outil de son développement.
  • La seconde raison est son incidence sur la circulation elle-même et, au-delà, sur l’emprise de la circulation sur l’activité industrielle. En conduisant à une limitation du volume des échanges et donc, de l’intensité de la circulation, la privatisation des routes conduit, à terme, à une diminution de l’usage des moyens de transport. Dans le temps long, cette privatisation pourrait conduire à une réduction de la demande des acteurs des échanges et ainsi, au-delà, à une réduction de l’offre en moyens de transport des acteurs de l’industrie.

En conséquence, la Gauche Républicaine et Socialiste demande le retrait du décret « relatif aux conditions de classement de certaines sections de routes dans la catégorie des autoroutes ». Elle s’oppose radicalement à la privatisation des routes nationales, et réclame le retour de toutes les infrastructures de transport dans le giron public .

la puissance publique doit s’engager dans une logique de non renouvellement des concessions des sociétés autoroutières et préparer une renationalisation de l’ensemble des autoroutes qui permettra le retour à une gestion publique, sous une forme à inventer pour qu’elle puisse associer les usagers.

ADP , La privatisation ne décolle pas!

La pétition officielle demandant que les aéroports de Paris restent un monopole public a atteint plus d’un million deux cent mille signatures alors que le délai légal touche à sa fin. Même si nous sommes loin des quatre millions sept cent mille signatures nécessaires pour déclencher un référendum, objectif irréaliste, nous avons dépassé la barre symbolique du million de signataires. En 2018, pour répondre aux exigences démocratiques des gilets jaunes, Emmanuel Macron avait promis d’abaisser ce seuil de déclenchement à un million de signatures. Force est de constater qu’il n’a pas tenu promesse. Et pourtant, le gouvernement renonce temporairement à privatiser ADP.

Ne nous voilons cependant pas la face sur les raisons de cet abandon temporaire de la privatisation. La crise financière mondiale et l’effondrement des titres boursiers consécutifs à la panique des marchés concernant le coronavirus motive plus le gouvernement que la mobilisation historique de tous les partis de gauche et d’une union transpartisane mobilisant toutes les forces républicaines, des syndicats, du monde associatif, et de nombreux citoyens attachés au service public. En pleine pandémie mondiale, le gouvernement aurait pu prendre conscience de l’enjeu sécuritaire et sanitaire de la gestion de la plus grande frontière de la France. Las, c’est la perspective d’une mauvaise affaire financière qui a entraîné ce recul.

Toujours est-il que cette décision est une défaite amère pour le gouvernement et sa vision du monde. Confier au privé et aux marchés financiers la gestion d’un intérêt stratégique national est irresponsable, et cette crise financière liée au coronavirus l’illustre bien. La volatilité et la recherche constante de profit n’est pas le mode de gestion souhaitable d’une entreprise d’intérêt public comme ADP. Il est cependant à craindre qu’une fois la crise passée, le gouvernement choisira la privatisation. La loi PACTE l’aura permise, et elle pourra avoir lieu très rapidement. Il s’agira alors de nous mobiliser, et de montrer au gouvernement que la large mobilisation du référendum d’initiative partagée n’avait pas pour but d’entraîné un abandon temporaire de la privatisation, mais son abandon définitif

FDJ, la privatisation est un jeu perdant pour le pays

Alors que Bruno Le Maire se réjouit du succès de la privatisation de la Française des jeux, la Gauche Républicaine et Socialiste se réjouit quant à elle du million de signatures recueillies en vue d’un référendum populaire sur la privatisation des Aéroports de Paris.

Ce succès populaire démontre que la libéralisation des entreprises publiques n’est pas du goût de tous les français.

Mais pire que le désengagement de l’Etat voulu par la loi PACTE, il y a dans la démarche du gouvernement des enjeux majeurs à dénoncer ainsi que la tromperie et la duplicité de l’Etat LREM envers les citoyens, qui risquent d’en être les grands perdants.

Par exemple, le succès tant vanté de la privatisation d’EDF n’a pas empêché un effondrement de son cours de bourse tout comme nombre d’entreprises publiques introduites en bourse : GDF-Suez, France-télécom pour ne citer que ces cas emblématiques. La privatisation de l’aéroport de Toulouse ou la privatisation des autoroutes dont on sait aujourd’hui combien elles ont effectivement coûté plus que rapporté aux citoyens français avec l’augmentation des péages.

Pour ce qui concerne la vente de la Française de Jeux nous dénonçons la tromperie de l’État puisque, comme pour EDF, il vend à quelques-uns une entreprise publique, sous couvert d’en faire une entreprise populaire, dont tous les français étaient pourtant propriétaires.

Mais FDJ, comme ADP, est une entreprise particulière par son activité. Elle présente de ce fait des risques pour la santé publique que nul ne peut ignorer. Or si les actionnaires sont peu importants dans les catégories des français les moins fortunés en raison de leur peu de capacité d’épargne pour investir, c’est par contre dans la catégorie des gens les plus défavorisés que l’on trouve le plus de joueurs.

Or pour que l’entreprise soit rentable, il y a fort à craindre qu’il n’y ait dans l’avenir de plus en plus de jeux ouverts à la vente qui impacteront encore plus ceux qui faute de mieux fondent leur espoir dans la quête du gros lot, ou du gain de quelques euros.

Pour nous, le seul vrai gain pour les français réside dans la protection de leurs biens communs.

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