Des cars Macron aux cars FlixBus, la conseillère municipale déléguée GRS des Lilas (Seine-Saint-Denis), chargée notamment des transports, constate, dans une tribune publiée dans Le Monde, l’ironie d’une concurrence désormais sans concurrents, qui menace à terme la cohésion territoriale et l’accessibilité financière à la mobilité.
En 2015, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron », libéralise les services librement organisés par autocar longue distance. Désormais, toute entreprise de transport public routier peut lancer des dessertes régulières entre deux villes distantes de plus de 100 kilomètres. Avant cette date, le marché était strictement encadré. Cette ouverture à la concurrence est alors présentée comme une solution presque miraculeuse : offrir une mobilité à bas coût, élargir les choix des voyageurs et mieux desservir les territoires, en particulier ceux qui sont mal connectés au réseau ferroviaire.
Dix ans plus tard, le marché français de l’autocar longue distance est en passe de se refermer autour d’un monopole privé, celui de FlixBus, alors même que Blablacar a annoncé, mardi 21 avril, son retrait du marché. A la suite de la libéralisation, le marché s’est d’abord structuré autour de plusieurs acteurs – cinq au total, en 2015.
Toutefois, et de manière rapide, il s’est concentré autour de deux leaders : FlixBus et Blablacar Bus, issu du rachat de Ouibus à la SNCF, en 2019. Ces deux entreprises ont progressivement géré l’immense majorité des dessertes et reposent sur un modèle asset light (« à faible intensité capitalistique ») : elles ne possèdent généralement ni autocars ni chauffeurs, et s’appuient sur des réseaux d’autocaristes partenaires auxquels elles délèguent l’exploitation.
Guerre des prix
Parallèlement, la fréquentation a fortement augmenté. Selon l’Autorité de régulation des transports (ART), 11 millions de passagers nationaux (18 millions, au total) ont emprunté un autocar longue distance en 2024. Derrière cette image d’un marché en pleine expansion se cache pourtant une réalité bien moins reluisante : un modèle économique largement déficitaire. D’abord, les coûts d’exploitation sont élevés et difficilement compressibles : salaires des conducteurs, péages autoroutiers, maintenance des véhicules (quand l’entreprise les possède), carburant dont le prix reste fortement dépendant des tensions géopolitiques…
Ensuite, la demande est extrêmement sensible au prix. La clientèle des autocars longue distance est généralement jeune et dispose de moyens limités. Dès lors, le critère tarifaire est décisif, ce qui contraint fortement les marges. Les prix sont structurellement bas : d’après l’ART, le coût moyen du transport par autocar longue distance est de l’ordre de cinq centimes d’euro par passager et par kilomètre, soit environ 5 à 6 euros pour 100 kilomètres. L’autocar figure ainsi parmi les modes de transport les moins chers du marché.
La libéralisation n’a rien arrangé, en déclenchant une guerre des prix. Pour gagner des parts de marché et espérer atteindre une taille critique, les opérateurs ont accepté d’essuyer des pertes prolongées. Cette stratégie s’est révélée intenable. L’annonce du retrait de Blablacar illustre cet échec. Elle marque une étape décisive : la France s’inscrit désormais dans une trajectoire qui s’observe déjà ailleurs en Europe, notamment en Allemagne, où FlixBus détient une part écrasante du marché.
Il est même permis de parler de situation de monopole privé, d’autant plus ironique que la libéralisation visait précisément à diversifier les acteurs et les offres. Un monopole privé non régulé peut se révéler problématique en ce qu’il échappe au contrôle démocratique, tout en exerçant un pouvoir considérable sur les prix et l’offre.
L’émergence d’un monopole privé détenu par FlixBus comporte des risques clairement identifiés, à savoir une hausse progressive des prix, une rationalisation de l’offre et une concentration sur les seules liaisons rentables. Ceux-ci s’ajoutent par ailleurs aux risques liés à l’ouverture à la concurrence ferroviaire, qui fait également peser une menace sur certaines dessertes. Si la contraction de l’offre touchait simultanément le train et l’autocar, l’impact serait majeur sur l’accessibilité financière à la mobilité et sur la cohésion territoriale. Se déplacer deviendrait progressivement un luxe, ou encore plus impossible sans voiture individuelle.
La non-régulation de la concurrence pourrait avoir des incidences désastreuses et aboutir à une concentration progressive sur le marché. En effet, l’Organisation de coopération et de développement économiques et son organe interne, l’International Transport Forum, démontre que le secteur des transports repose sur des infrastructures onéreuses, des coûts fixes et irrécouvrables élevés et des barrières à l’entrée importantes, ce qui conditionne fortement la structure des marchés et le niveau de la concurrence.
Une offre à repenser
La libéralisation d’un secteur aussi stratégique que les transports soulève des interrogations au vu des résultats observés et des risques désormais connus. Qu’il s’agisse du bus aujourd’hui ou du ferroviaire demain, ouvrir un marché sans penser sérieusement à sa régulation ne peut produire que des effets négatifs.
L’offre de mobilité en France doit être repensée afin de garantir l’accès aux transports à toutes et à tous, quel que soit le territoire de résidence. Cela suppose une réflexion d’ensemble sur l’articulation entre les modes de déplacement. Le rail demeure essentiel, tout comme l’autocar longue distance là où le train est absent ou ne permet pas de répondre à la demande.
Cette réflexion doit s’inscrire dans le cadre de la stratégie globale autour de la transition écologique. Le report modal vers les transports collectifs est une nécessité. Les transports (en premier lieu la voiture individuelle) représentent aujourd’hui près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre. Réduire notre dépendance aux énergies fossiles et à la voiture individuelle ne sera possible qu’à une condition : offrir des solutions de remplacement réelles, accessibles et durables. Sans cela, la promesse de la mobilité pour tous restera un slogan.
Chloé Petat
Chloé Petat est conseillère municipale déléguée de la ville des Lilas (Seine-Saint-Denis, Gauche républicaine et socialiste), chargée des transports et du développement des mobilités douces, et autrice de La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle (Le Bord de l’eau, 2024).
